Çin’in Deniz İpek Yolunda Türk Limanı da
olmalıdır.
Geçen hafta Şanghay Üniversitesi Türkiye Araştırmaları Merkezi
Direktörü Prof. Guo Changgang 'ın davetlisi olarak ’15 Temmuz sonrası Türk-Çin ilişkileri’’ konulu çalıştaya, daha
sonra Xiamen şehrindeki dünyaca ünlü CIFIT Fuar ve Konferans Merkezinde Çin Gunumuz
Dünyası Çalışmaları Merkezi (CCCWS) ile Çin Uluslararası İpek Yolu Düşünce
Kuruluşları Birliği (SRTA) ortak düzenlediği “21 Yüzyılda Deniz İpek Yolu'nun İnşası ve Uluslararası Endüstriyel
İşbirliğinin Geliştirilmesi” adlı ikinci diyalog toplantısı ve konferansa
konuşmacı ve panelist olarak katıldım. Her iki akademik faaliyetin Hangzhou’da geçen hafta toplanan G-20 zirvesinde yer alan
ülkemizin varlığı ile daha da güçlendiğini söylemeliyim. Xiamen, Fujian
eyaletinde 1420 yılında deniz ipek yolunun başladığı tarihi liman şehri.
Diyalog Toplantısı ve konferansa yeni ipek yolu üzerindeki ülkelerden Mısır’ın
eski Başbakanı (Essam Sharaf), İran’ın eski Cumhurbaşkanı yardımcısı (Hasan
Ghafouri), Tayland’ın Eski Meclis Başkanı (Bhakin Bhalakula), Sri Lanka Enerji Bakanı
(Chandima Weerakkody) gibi devlet
adamlarının yanısıra, deniz/kara ipek yolunun geçtiği ya da etkilendiği 60
ülkeden üst seviye diplomat, akademisyen, iş adamı ve düşünce kuruluş
temsilcileri katıldı. Merkezi İstanbul’da bulunan ve başkanlığını iş adamı Adnan Akfırat’ın yaptığı
Çin İş Geliştirme ve Dostluk Derneği’nin (Çin İş Der) Uluslararası İpek Yolu Düşünce
Kuruluşları (SRTA) Birliğine üye olarak seçilmesi ve Çin Dış İlişkiler Bakan
Yardımcısından bu etkinlikte sertifika alması Türkiye’ye iyi bir fırsat sundu.
Pire Limanı
ve Deniz İpek Yolu. Çin’in toplam ekonomileri 21 trilyon dolar olan 65
ülkeyi ticari, endüstriyel ve sosyo-kültürel alanlarda buluşturacak ‘’tek kuşak tek yol’’ (one belt, one
road) projesinde sadece kara ulaştırma bacağında yer alan ülkemizin deniz
bacağında da yer alması önemli. Çin, maalesef
Avrupa’ya denizden giriş kapısı olarak 2009 yılında Yunanistan’ın Pire Limanını
seçti. Bu limanın büyük bir bölümünü satın aldı. Halen çok etkin bir şekilde
kullanıyor. Çipras iktidara gelmeden
önce bu stratejik limanın satışına izin vermeyeceğini söylemesine rağmen,
seçildikten sora izin verdi. Başta Hewlett Packard ve Sony olmak üzere dünya
devleri Avrupa pazarlarına bu limandan taşınan konteyner (kutu yüklerle)
giriyorlar. AB ve ABD baskısına rağmen Yunanistan’ın Çin ile böylesine büyük
stratejik önemdeki işbirliğine girmesi içinde bulunduğu ekonomik durgunluğun
bir sonucu. Pire limanı Yunan Milli Gelirine geçen önemli katma değer sağladı.
Deniz
İpek Yolunda Neden Yokuz? Karar vericilerimiz zamanında kara ipek
yolunun Avrupa’ya entegrasyonunda en önemli terminalin Türkiye olacağı; bittiğinde
Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattının, gelecekte
inşası planlanan Kars-Edirne yüksek süratli demiryolu hattına entegre olması
ile bu alanda zaten alt yapının hazır olacağı varsayımları ile deniz ipek
yoluna önem vermemiş olabilirler. Ancak denizciliğimizin kalkınması ve Anadolu
yarımadasında dünyanın en önemli konteyner hub (merkez) limanlarından en
azından birine sahip olmamız, 21nci yüzyılda deniz ipek yolunda yer almamızı
çok önemli kılıyor. 2012 yılında dünyanın en yoğun 50 konteyner limanı içinde
sadece İstanbul Ambarlı Limanı, iki milyon TEU ile 49’uncu sırada yer alabildi.
UNCTAD 2012 Deniz Ticaret Raporuna göre ülkemiz konteyner taşımacılığında dünya
24’üncüsü; düzenli hat (liner ) bağlantı endeksinde (connectivity) ise, 20’nci.
Çandarlı Limanı
Büyük Fırsattır. Tam bu noktada karşımıza Kuzey Ege Denizinde inşası devam eden 12 milyon TEU kapasiteli Çandarlı
(derin su) merkez (hub) limanı projesi
çıkıyor. Son 20 yılda 230 milyon dolar devlet yatırımı yapılan limanın 2013
yılında 900 metrelik mendirek inşaatı tamamlandı. Projede hedef, Çandarlı
Limanının 2000 metrelik rıhtımı ile dünyanın en büyük 10 konteyner limanı
arasına girmesini sağlamak. Ancak 2013 yılında yap-işlet-devret modelinde
müteakip safha inşaat ve işletim yatırımları için açılan ihaleye, katılan
olmadı. Çinliler ilgilendiyse de ihale bedelini yüksek buldular. Ayrıca, mevzuattan,
intermodal taşımacılık kolaylıklarına (demiryolu bağı ve kapasitesi, kara yolu
kapasitesi vb.) kadar, pek çok eksiklik yatırımcıları uzaklaştırdı. Bugün 4
milyon TEU kapasite için kabaca 750 milyon Euro yatırıma ihtiyaç var. Bunu Çin
pek kolay karşılayabilir.
Çin İkna
Edilmelidir. Diğer taraftan Çin’in deniz ipek yolunda Avrupa ana merkez
(hub) olarak Pire limanını seçmesi, gelecekte Ege’de yaşanabilecek Türk-Yunan ihtilaflarında taraf olmasını tetikleme potansiyeline
sahiptir. Ayrıca, Çin’in orta ve uzun vadede en büyük jeopolitik ve ekonomik rakibinin
-girift ve karşılıklı bağımlılık taşıyan ekonomik ilişkilere rağmen- Atlantik blok
olacağını söylemek hata olmayacaktır. Kuruluşunu ve mevcut ekonomisini bu
yapıya borçlu olan Yunanistan’ın yarın Çin’e uygulanacak –örneğin güney ya da
Doğu Çin Denizi kaynaklı ihtilaf sonrası-bir ambargoda hangi tarafı tutacağını kimse
bilemez. 2012 yılında Rusya, Fransa’dan satın aldığı 2 büyük amfibi hücum
gemisini (LPD), 2014 Kırım Krizi sonrası içinde kendi personeli varken, Brest’te
terk etmek zorunda kalmış parasını ancak tahkim sonunda geri alabilmişti. Avrasya’nın
Atlantik sistemle stratejik işkillere girmesinin riskleri tarihte saklıdır. Türkiye
bu riskleri, Ege Denizi’nin hassasiyetini ve Çandarlı’nın avantajlarını Çin’e
anlatarak, Çandarlı Limanının da Deniz İpek Yolu Projesi kapsamına alınmasında
ısrarcı olmalıdır. Bu durum hem Çin’in çıkarlarına hem de Ege deki Türk Yunan
dengesine hizmet edecektir. Aksi takdirde gelecekte Yunanistan’la yaşanacak en
küçük krizde Çin’in kendi ekonomik çıkarları nedeniyle taraf olması kaçınılmaz
olacaktır. Pire’nin büyümesi ise Ege’de Yunanistan’ın jeo ekonomik önemini
artıracaktır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder