27 Haziran 2017 Salı

İstanbul’da Deniz Ulaştırmasındaki Yeni Fırsatı Kaçırmayalım


 
İstanbul’da Deniz Ulaştırmasındaki Yeni Fırsatı Kaçırmayalım
Çok değil 60 yıl öncesine gidelim. Boğaziçi’ndeyiz. Taksim’den Sarıyer’e ya da Üsküdar’dan Paşabahçe’ye gelmek için az sayıda otobüs dışında henüz dolmuş bile yok. Minibüsün adı yok. Ana ulaşım vasıtası deniz yolu. Şehir hatları işletmesinin birbirinden güzel çoğu sitimli vapurları Boğaziçi’nin Anadolu yakasındaki 18 ve Avrupa yakasındaki 22 vapur iskelesi arasında mekik dokuyor. 
İskele ve vapurların güzelliği yalılara meydan okuyor. Henüz betonlaşmanın başlamadığı ve çevrenin yeşil örtüsünün korunduğu güzel günlerdeyiz. Sarıyer’in nüfusu tüm köyleri ile birlikte 20 bini bulmamış. Boğaz ilçelerinde oturan ve şehir merkezine her gün gidip gelen vapur yolcularının hepsi birbirini tanıyor. Bir gün birisi gelmese merak ediliyor. Hasta mı? İşinden ayrıldı mı? Kaptanı herkes tanıyor. Bırakalım yolcuları yalılarda oturanlar bile onları tanıyor. Düdükle selamlamalar günlük rutinin parçası. Ben 1958 yılında Sarıyerli oldum. Rahmetli annemin ısrarı ile Fatih’ten her sene yazlığa geldiğimiz Sarıyer, benim doğduğum yıl yeni memleketim oldu. Hani sorarlar ya,  ‘’Hemşerim nerelisin ?’’ diye. Ben gururla ‘’Sarıyerliyim’’ derim. Babam 1958 yılında çalıştığı Ortaköy ve daha sonraları Fındıklı’ya her sabah 0720 de Sarıyer’den kalkan Anadolu Kavak-Eminönü vapuru ile giderdi. Saat 0900 da işinin başındaydı. Akşamları da 1810 da Eminönü’nden kalkan ve sadece İstinye’ye uğrayıp doğrudan Sarıyer’e 1920 de, ‘’Direk’’ olarak adlandırılan vapurla gelirdi. Bu yolculuk sadece 1 saat 10 dakika sürerdi. Gün içinde Sarıyer’den şehir merkezine öğle, ikindi ve akşam üzerinde çingene vapuru dediğimiz seferler olurdu. Bu vapurlar en az 10 iskeleye uğrayarak Eminönü’ne gelirdi. Gezi maksadıyla ya da başka seçeneği olmayanlar için en uygun ulaşım aracıydılar. Gemilerde sınıf uygulaması olurdu. Lüks, Birinci sınıf ve ikinci sınıf mahaller vardı. Hatırladığım kadarı ile Beşiktaş Üsküdar arasındaki Kocataş sınıfı sitimli küçük tonajlı vapurda ikinci sınıf bileti 35 kuruş idi. Sitimle karışık,  maun ve çay kokusu unutulmazdı.
Denizin karayı geçtiği yıllar. Egzoz kokusu, Tır, minibüs, otomobil ve otobüslerin içten yanmalı motor gürültülerinin, trafik kazalarının, korna seslerinin, trafik karmaşasının günlük yaşantımıza girmediği günlerdi. Diğer bir deyişle kabotaj denizciliğinin yurt içi lojistiğinde asli oyuncu olduğu yıllardı. 
Karacılaşıyoruz. Kabotaj denizciliği zaman içinde, endüstriyel medeniyetin ve vahşi kapitalizmin yarattığı en büyük doğa düşmanı, kara yolu taşımacılığına yenik düştü. Limanların yerini otogarlar, Karadeniz, Ege ve Akdeniz posta gemilerinin ve mavnaların yerini otobüsler ve TIR’lar aldı. Günümüzde Türkiye’nin dış ticaretinin % 86’sı deniz yolu ile yapılırken (bunun da sadece % 19’u Türk gemileri ile yapılıyor) iç ticaretinin sadece % 4’ü deniz yolu ile yapılıyor. Petrolün % 90’ını ithal eden bir devlet olarak senede harcanan 60 milyar doların önemli bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor.  Deniz ulaştırması karadan 7 kat daha ucuzdur. O halde yurt içi ulaştırmada deniz yolu ve entegre demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilir. Ancak gidişat bu yönde değil.
Önce Sahiller uzaklaştı. Ne acıdır ki, denizcilikten ve deniz kültüründen önce sahil şehirleri uzaklaştı. Doğayı katleden, halkı denizden ayıran duble yollara, Anadolu’nun en denizci insanlarının yaşadığı Karadeniz bölgesi bile, akıl almaz bir şekilde onay verdi. En güzel kıyılar betonla kaplandı. Pek çok sahil yerleşiminde, geleneksel balıkçı restoranları ve balık ekmekçilerin yerini kebapçı ve seyyar dürümcüler aldı. Yelken, yüzme ve kürek kulüplerinin yerini futbol kulüpleri aldı. Sahilde yaşayanların büyük bir çoğunluğu, çocuklarının ilerde milli yelkenci ya da yüzücü olmasını değil, zengin futbolcu olmasını hayal ederek denizin ufkuna baktı ve rakısını yudumladı.
İstanbul’da değişen durum. Tekrar İstanbul’a dönelim. İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusu. Yani sabah 7 milyon işine gidiyor ve akşam dönüyor. Bunun sadece % 2,5’i denizi kullanıyor. % 10 raylı % 87,5 tekerlekli kara araçlarını kullanıyor. Her sabah 3 milyon özel araç trafiğe çıkıyor. Denizi kullananların en büyük bölümü Asya Avrupa kıyıları arasındaki yatay geçişleri kullanıyor. Yani Üsküdar Beşiktaş, Kadıköy Karaköy vb. hatlar. Boğazı dikine kesen hatlarda taşınan yolcu sayısı yüzdeler ile değil bindeler ile tarif edilecek kadar az.
Temel Nedenler.  Sayısal azlığın iki nedeni vardı. İlki sefer sayısı azlığı. İkincisi halkın denizden uzaklaşmış olması ve kara ulaşımının bir reflekse dönüşmüş olması.
Değişim Başlıyor. Son bir aydır birinci neden ortadan kalktı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi, şehir trafiğini rahatlatmak için deniz ulaşımını arttırma kararı aldı ve çok sayıda bölgeye 30 yeni vapur hattı konuldu.  Örneğin Sarıyer’den bugün Beşiktaş ya da Eminönü’ne gitmek 0630- 1830 arasında her 45 dakikada mümkün. 0800’da Sarıyer den kalkan vapur, 0900 da yani bir saate Beşiktaş’ta, 0915 de Eminönü’nde oluyor. Aynı güzergahı Hacıosman Metro (Zincirlikuyu üzerinden tekrar otobüs)  ya da Sarıyer-Beşiktaş/Eminönü otobüsü veya minibüsü ile kat etseniz harcanacak zaman trafik ve indi bindiyi hesaplarsak bir saati kesinlikle geçiyor. Ödenen ücret ise tek bilet fiyatına olduğundan daha az. Demek ki deniz yolu ile çok daha kısa sürede Beşiktaş veya Eminönü’ne trafik karmaşasına girmeden gitmek mümkün. O zaman geriye ikinci faktör kalıyor. Yani halkın denize ve deniz yolculuğuna alıştırılması.
İstanbul Halkı Denizi Kullanmayı Öğrenmeli. Bunu başaracak olan halkın ta kendisi. Dünyanın incisi Boğaziçi’nde her sabah iyot kokusu, olağanüstü manzara ve demli bir çayla yapılacak günlük seyahatlerin bir Japon, Amerikalı ya da Avrupalı turist için yıllarca anlatılacak bir haz olduğunu vurgulayalım. Halkımıza sesleniyorum. Yeni açılan tüm hatları kullanın. Sosyal medyayı kullanarak tüm çevrenizi yeni açılan hatlara davet edin. Talep artsın. Gemiler çoğalsın. Yolcular çoğalsın. Karanın zincirlerini kıralım.


22 Haziran 2017 Perşembe

Yunanistan’ın Nafile Ege Bencilliği


 




Yunanistan’ın Nafile Ege Bencilliği
Dünya enerji devleri Exxon/Mobil  ve Total ile konsorsiyum kurma hazırlığında olan Yunanistan Petrol Şirketi ELPE’nin Başkanı Stathis Tsotsoros, geçtiğimiz günlerde ELPE çalışanları sendikası tarafından düzenlenen bir enerji konferansında, Yunanistan’ın Ege de Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) ilan etmesini ve halen 6 mil, yani karasuları içinde sınırlandırılmış olan deniz dibi sismik araştırmalarının açık deniz alanlarına taşınması konusunu hükümetin gündeme alması gerektiğini söyledi.
Ege’de MEB sınırlaması bugün için imkansız. Ege’nin diplerindeki hidrokarbon kaynaklarının araştırılıp çıkarılması için ulusal gayret gösterilmesini isteyen Tsotsoros, sorunu çözmek için kısa, orta veya uzun vadede planlı hiç bir çalışma olmadığını; ELPE’nin bu süreçte komşu ülkelere (yani Türkiye, Mısır ve Libya) gerek yasağın kalkması, gerekse MEB sınırlarının belirlenmesi konusunda ELPE’nin yardımcı olacağını da sözlerine ekledi. Tsotsoros’u aydınlatalım. Ege’de ilk önce Kardak benzeri Egemenliği Antlaşmalarla Yunanistan’a devredilmemiş ada, adacık ve kayalık  (EGAYDAAK) sorunu ve daha sonra karasuları genişliği ile kıta sahanlığı sorunları çözülmeden MEB sınırlaması yapmak neredeyse imkansız. ELPE, Girit Adasının güney ve batısında iki bölgede ExxonMobil ve Total ile iki ayrı blokta açık deniz alanlarında sismik araştırmalar yapmak istediğinden bu sınırların belirlenmesini istiyor. Bu sınırların Mısır ve Libya ile da karşılıklı belirlenmesi gerekiyor ki Yunanistan’ın bu işi kapalı kapılar ardında yürüttüğü de sır değil. Ancak aynı bölgeye Türkiye de mücavir alanda olduğundan Türkiyesiz sınır belirleme Yunanistan’ı Güney Kıbrıs’ın durumuna düşürür ki sonu çok daha büyük bir krizi tetikler. (MEB sınırlarını tanımadığımız Güney Kıbrıs ile kriz 2004 yılından bu yana devam ediyor.)
Bern Mutabakatı Nedir?
Ege’de mevcut sorunların büyümesini önleyen en önemli enstrüman 12 Mart 1976 tarihli Bern Mutabakatıdır. Yunanistan bunu tek taraflı kaldırmanın sonucunun, Ege’de savaşı tetikleyecek bir kriz yaratacağını çok iyi biliyor. Yunanistan, 1961 yılından itibaren yabancı petrol şirketlerine Ege Denizi’nde petrol arama ruhsatları vererek, Ege Denizi Kıta Sahanlığının tamamının kendine ait olması sonucunu doğuracak bir uygulama içine girmişti. Daha sonra 1973 OPEC petrol krizi, ülkeleri deniz yatağındaki petrol kaynaklarının araştırılmasına yönlendirince, Yunanistan Kuzey Ege’de Taşoz bölgesinde ilk araştırmalarını başlattı. Ancak araştırma ruhsatı verdiği alanların, 6 millik karasuları dışında sınırları henüz belirlenmemiş olan Türk kıta sahanlığını da kapsayan alanlar olunca, Türkiye, Yunanistan’ın bu yöndeki faaliyetlerini derhal durdurmasını istedi ve karşı hamle olarak  1 Kasım 1973’te TPAO’ya Doğu Ege’de araştırma ruhsatı verdi. Temmuz 1976 sonunda da, bu kez MTA’nın Sismik–1 (Hora) araştırma gemisi, Ege’de kendi kıta sahanlığımız içinde bilimsel araştırmalara başladı. Bu girişimleri protesto eden Yunanistan, 10 Ağustos 1976’da BM Güvenlik  Konseyinin (BMGK) acil toplanmasını istedi. Aynı gün, tek taraflı olarak kıta sahanlığı sorununu Türkiye aleyhine Uluslararası Adalet Divanı’na götürdü ve Türkiye’ye yönelik geçici korunma önlemlerinin alınmasını istedi.               25 Ağustos 1976’da, BMGK 395 sayılı kararı ile tarafları doğrudan görüşmelere davet etti ve karşılıklı kabul edilebilir çözüm için gayret göstermelerini istedi. 11 Eylül 1976’da Uluslararası Adalet Divanı, Yunanistan’ın geçici koruma tedbirleri isteğini reddederek, karasularının ötesindeki alanların “Sorunlu Bölgeler” olduğuna karar verdi. Diğer yandan bu süreçler  yaşanırken iki ülke dışişleri bakanlık heyetleri sorunu çözmek için ikili görüşmeleri 1976 Ocak sonunda başlatmıştı. Büyükelçi Suat Bilge ve Büyükelçi J.Tzounis heyetleri arasında 31 Ocak- 2 Şubat 1976 tarihleri arasında İsviçre/Bern’de yapılan toplantı süreci ile başlatılmış olan Ege Kıta Sahanlığı müzakereleri, bir mutabakat belgesi ile 11 Kasım 1976 tarihinde sonuçlandırıldı. Bu anlaşma uyarınca, taraflar kıta sahanlığının sınırlandırılması konusunda bir anlaşmaya varmak için görüşmelerde bulunmayı kararlaştırmışlar, aynı zamanda Ege kıta sahanlığını ilgilendiren herhangi bir teşebbüs veya hareketten sakınmayı taahhüt etmişlerdir. Bu mutabakat belgesine Yunanistan 1987 Mart Krizine kadar uydu. Söz konusu krizde Papandreu Hükümeti, bir kumar oynayarak Türkiye’yi test etmeye kalktıysa da Donanma 24 saat içinde Ege’de savaş konumuna geçerek Yunanistan’ı geri adım atmaya zorladı. Daha sonra Yunanistan aynı hatayı yapmadı. Balyoz tutuklamalarının en yoğun olduğu dönemde zaman zaman Yunanistan tarafından Bern Mutabakatını eleştiren ve kaldırılmasını destekleyen yorum ve beyanlar geldiyse de içi boştu. 
ELPE Başkanı Tarih Okusun. ELPE Başkanı bu tarihi süreçleri ya bilmiyor ya da birileri onu kullanıyor. Yunanistan’ın Türkiye ile ilişkilerde özellikle Ege ve Doğu Akdeniz konularında dikkatli ve hassas olmasını bu köşede sürekli vurguluyoruz. Sorunun hukuki boyutu, siyasi boyutunun çok gerisinde. Yunanistan önce antlaşmalarla kendisine devredilmeyen ada, adacık ve kayalıklar sorununu çözsün. Sonra siyasi iradeler sağlanırsa,  önce karşılıklı karasuları sınırlaması ve daha sonra da kıta sahanlığı ve MEB sınırlaması yapılabilir. Bu sürecin sonlandığını Ege’de bugünkü nesillerin görme olasılığı çok düşük. Diğer yandan Ege’de petrol ve doğal gaz platformlarının her alanda çoğalmasının turizme ve çevre kirliliğine potansiyel etkilerini de unutmamak gerekir. Belki de bu şekilde Ege gibi dünyanın en güzel denizinin endüstriyel medeniyetin en kötü kirleticisinden korunmasına ve zaman kazanılmasına da fırsat doğmuş oluyor.



17 Haziran 2017 Cumartesi

Avrasya’da Jeopolitik Devrim: Hindistan ve Pakistan ŞİÖ Tam Üyesi Oldu


 




Avrasya’da Jeopolitik Devrim: Hindistan ve Pakistan ŞİÖ Tam Üyesi Oldu
Geçtiğimiz hafta dünya, ABD güdümünde Katar’ın terör bahanesi ile sözde kardeşleri körfez ülkeleri tarafından tecrit, abluka ve ambargo ile cezalandırılma operasyonuna, Irak sınırları içinde sözde Kürdistan  için referandum ilanına sahne oldu.
Avrasya’dan büyük hamle. Ortadoğu satranç tahtasında emperyalizm, İran’ın çevrelenmesinde ciddi hamleler yaptı. Ancak bu hamlelere 8 Haziran 2017 günü Astana’dan devrimsel nitelikte bir cevap geldi. 2005 yılında gözlemci statüsünde Şanghay İşbirliği Örgütüne kabul edilen Hindistan ve Pakistan ŞİÖ’ye tam üye oldular. Çin Devlet Başkanı Xi Jingping ev sahipliğinde 15-16 Mayıs 2017 tarihlerinde düzenlenen Kuşak ve Yol (OBOR) Forumunun üzerinden henüz 3 hafta geçmeden  Asya’dan gelen bu hamle, şüphesiz dünya barış, huzur ve refahı için olağanüstü önemde. ŞİÖ bugün için dünya nüfusunun % 40’ını, Asya  kıyılarının  çok büyük bölümünü kontrol edecek bir  konuma geldi.
Atlantik Sistem Barış Üretmiyor. Soğuk savaş sonrası yaşanan kabaca çeyrek asırda dünya özellikle Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgelerinde çok acılar çekti. Çekmeye devam ediyor. Atlantik merkezli politikalar savaş ve yıkım getirdi. ABD’nin geçen hafta Paris COP 21 Antlaşmasından çekileceğini açıklaması bile sadece siyasi olarak değil, aynı zamanda çevresel olarak da dünyanın ne denli kötü bir rotaya girdiğinin somut bir işareti oldu.
Çin ve Rusya’nın Diplomatik Başarısı. Hindistan ve Pakistan gibi birbirileri ile son 60 yılda 3 kez savaşmış ve savaş hali Keşmir’de halen devam eden iki ülkenin ŞİÖ tam üyeliğine ikna edilmesi şüphesiz Pakistan için Çin’in; Hindistan için de Rusya’nın başarısıdır. Tabi bu süreçte Çin’in Kuşak ve Yol girişiminin (OBOR) jeopolitik etkilerini göz ardı edemeyiz. Her iki ülke de Çin sermayesi ve ticaret gücü ile kalkınmalarını hızlandırabileceklerini biliyorlar. Hem ŞİÖ, hem de OBOR’da birlikte olmak Hindistan ve Pakistan’ı sınır ve Keşmir gibi toprak sorunlarını dondurarak yeni işbirliği alanlarına yönlendirebilme potansiyelini yaratacak. Çin DIB Sözcüsü Hua Chunying, 8 Haziran günü yaptığı açıklamada ŞİÖ ruhunun iki ülke arasındaki tansiyonu düşüreceğine inandıklarını açıkladı. Aynı durum Çin ile Hindistan ilişkileri için de söylenebilir. Hindistan’ın Çin ile Güney Tibet sınırı sorunu var. Ancak aralarında saatte 7 milyon dolarlık ticaret hacmi de var. Diğer taraftan Hindistan ŞİÖ üyeliği ile fosil yakıt zengini ŞİÖ üyesi ülkelerle enerji işbirliğine daha kolay girebilecek. Unutmamak gerekir ki Hindistan’ın doğal gaz ihtiyacı 2030 yılına kadar 20 kat, petrol ihtiyacı 4 kat artacak. Gelecek 15 yılda şehirleşmeye önem verecek Hindistan’ın demir ihtiyacı da dünya tarihinde görülmemiş boyutlarda aratacak. (20 kat artış ile 400 milyon ton)
Çin-Rus Dayanışması Devam Etmelidir. Çin ve Rusya yakınlaşması devam ettiği sürece ŞİÖ ve tamamlayıcısı OBOR girişiminin başarısız olması mümkün değil. Zira OBOR aynı zamanda Rusya’nın liderliğini yürüttüğü Avrasya Ekonomik Topluluğu girişimiyle; ŞİÖ de Rusya’nın liderliğini yaptığı CSTO (Müşterek Güvenlik Antlaşması Örgütü) ile uyumlu. Çin, Rusya ve Hindistan’ın aynı zamanda BRICS üyesi olmaları ayrı bir avantaj. Tarihte ilk kez Dünyanın Kalpgahında yani Asya’nın merkezinde BM Güvenlik Konseyi Daimi üyesi  iki büyük ülke  dünyanın kaderini değiştirecek işbirliği ve dayanışma sergiliyor. Bu dayanışmaya Hindistan gibi dünyanın en büyük ve en kalabalık ikinci ülkesini katabiliyorlar. Dilerim ŞİÖ’nün sağlayacağı dayanışma ve işbirliği ruhu ülkeler arasındaki sınır anlaşmazlıklarını dondurur ve çözüm sürecini tetikler. Bu süreçte Çin ve Rusya’nın büyük ağabey rolünü oynamaları ve özellikle Hindistan’ı aynı role çekmeleri önem arz ediyor.
ABD için Diplomatik bir Yenilgi. ABD, bir gerilim ve silahlı çatışma riski yaratmadan Çin’i çevrelemeye ve bu amaç için Hindistan’ı yanına çekmeye büyük çaba sarf ediyordu. 2005 yılında Hindistan ile nükleer teknoloji alanında imzaladıkları işbirliği antlaşması bu ilişkilerin geldiği seviyeye iyi bir örnektir. Böylece ABD, kendi iradesi dışında nükleer güç sahibi olan bir ülkenin bu statüsünü tanımakla kalmadı, aynı zamanda işbirliği geliştirdi. Sadece nükleer değil, ABD her alanda son yıllarda Hindistan ile ilişkilerini güçlendirmeye çalıştı. Ancak Hindistan’ın son hamlesi ABD için düş kırıklığı oldu.
ŞİÖ Deniz İttifakıdır. Artık ŞİÖ’nün 4 üyesi Pasifik ve Hint okyanuslarına doğrudan açılıyor. Avrasya’nın kabaca 55 bin km lik kıyısı ŞİÖ kontrolünde. Bu yaklaşık 6 milyon mil kare deniz yetki alanına karşılık geliyor.  Adını Atlantik Okyanusundan alan NATO’nun da bir deniz ittifakı olduğunu göz önüne alırsak, ŞİÖ’nün 21’nci yüzyılda küresel ticaretin ana odağı olan Avrasya’nın Kuzey ve doğusunu kontrol eden deniz alanları ile 21’nci yüzyılın yeni bir deniz ittifakına dönüştüğünü ve Avrasya’nın batısındaki NATO’yu şimdilik askeri alanda olmasa bile, siyasi ve ekonomik alanda dengelemeye başlayacağını söylemek yanlış olmayacaktır. Asya yüzyılı olduğu ilan edilen 21’nci yüzyılda ŞİÖ, kuşkusuz NATO’nun, daha doğrusu küresel egemen Avrupa–Atlantik yapının artık okyanuslarda da rakibi haline dönüşüyor. Bu durumda bir ada devleti olan Japonya, Atlantik’te ABD karşısındaki Küba’nın durumuna düşüyor. Bu durum tarihte ilk kez oluşuyor. Önümüzdeki dönemde küresel hegemonya mücadelesinde her sabah yeni hamlelere uyanacağımızı hatırlatmak isterim. Hindistan’da ya da Pakistan’da, Pakistan-Hindistan yakınlaşmasını önleyici terör saldırılarının artışı, Güney Çin Denizinde Çin’i kışkırtıcı kazalar  sürpriz olmayacaktır.


9 Haziran 2017 Cuma

Milli Mücadele Kartal İstimbotunda Başla



 




Milli Mücadele Kartal İstimbotunda Başladı
Birinci Dünya Savaşı sona ermiş, 7 Kasım 1918 günü VII. Ordu Karargahı lağvedilmiştir. Mustafa Kemal’e Başkent İstanbul’a dönmesi emredilmiştir. 10 Kasım akşamı Adana’dan hareket eden Mirliva (Tümgeneral) Mustafa Kemal, 13 Kasım 1918 Çarşamba öğle saatlerinde Haydarpaşa Garına varır. Yol boyunca trenin durduğu her yerde halkla sohbet etme fırsatı bulur. Yok edilme aşamasındaki bir ulusun, çökmüş bir imparatorluk halkının duygu ve düşüncelerini gözlemler. Anadolu izlenimlerini, son 7 yılda cepheden cepheye yaşadıkları tecrübelerle harmanlar ve  yolculuk sonunda  karşılaştığı işgal İstanbul’undaki öfkesini içine atar.
Geldikleri gibi Giderler. Haydarpaşa’da trenden indiğinde yorgundur. Garda bir manga tarafından törenle karşılanır. Yakın dostu Dr. Râsim Ferid (Talay) Bey onu karşılayanlar arasındadır. Tam da o esnada İngiliz, Fransız, İtalyan ve Yunan gemilerinden oluşan, 55 parçalık işgal donanması Haydarpaşa önünden geçerek demir yerlerine intikal etmektedir. Bu nedenle Fransız askeri makamlarının kontrolündeki Boğaziçi’nde deniz trafiği durdurulmuştur. Mustafa Kemal ve dostu Dr. Râsim Ferid rıhtımdan bu geçişi hüzünle seyreder. Saat 15:00 olmuştur. İskelede  bekleyen Fransız işgal kuvvetlerine ait Enterprise (sonradan Kartal) istimbotu, 2 saatlik bekleyiş sonrası  Mustafa Kemal’i Tünel/Beyoğlu’nda kalacağı Pera Palas Oteline götürmek için Haydarpaşa’dan Galata’ya hareket eder. Demirli savaş gemilerinin arasından geçerek ilerlerler. Atatürk’ün yaveri Cevad Abbas geçiş anını 1939 yılında yayımladığı ‘’Ebedî Şef Kurtarıcı Atatürk’ün Zengin Tarihinden Birkaç Yaprak’’ isimli kitabında ( Halk Basımevi, İstanbul, 1939, Sayfa 166) şöyle anlatır:
                  ‘’Atatürk ile askeri ulaşımın köhne bir motoru ile deniz ortasında yaslanan bir çelik ormanının içinden geçiyorduk. Atatürk’ün zarif dudaklarından ‘’Geldikleri gibi giderler!’’ Cümlesini işittiğim zaman, mütarekenin doğurduğu derin ve elemli ümitsizliği derhal unutmuştum.’’
Atatürk’ü Taşıyan İstimbot. Yarım saatliğine yapılan bu deniz yolculuğunun vasıtası olan Enterprise (sonraki adıyla Kartal) istimbotu, günümüze kadar hayatta kalabilmiştir. Bugün hurda vaziyette, geride bıraktığı 106 yıllık hayata inat Tuzla kıyılarında tuzlu sudan kopmamaya ve söküme gitmemeye direniyor.
Enterprise’dan Kartal’a Değiştirilen İsim. 1911 yılında Hollanda’da Rotterdam yakınlarındaki Slikkerveer’deki Wed.C. Boyle & Zonen Tersanesinde Fransız bir firma için Enterprise ismi ile inşa edilir. Birinci Dünya Savaşının sonuna doğru 1917 yılının Nisan ayında  Fransız Deniz Kuvvetleri tarafından el koyulan istimbot, bu dönemde Ege-Doğu Akdeniz bölgesinde kullanılır. Mondros ateşkesi sırasında İstanbul’da bulunan 80 tonluk 22 metre boyundaki  bu tekne, 1920 yılında yani milli mücadele başlarında tekrar Française de Remorquage, de Pilotage & de Sauvetage S.A, isimli firmaya iade edilir. Ancak bu kez İstanbul’dan Pandermalis isimli bir firma ortağı daha vardır. Milli mücadele kazanılır ve Cumhuriyet ilan edilir. Enterprise, Seyr-i Sefain idaresince satın alınır ve ismi Kartal yapılır. Artık Türk gemisidir. Yarım saatliğine de olsa Atatürk’ü taşıdığı için bilinen bir istimbottur. Yıllarca İstanbul limanında, Haliç’te römorkör olarak kullanılır. Zaman zaman Başbakan İsmet İnönü’nün Heybeliada’daki yazlık evine intikalinde kullanılır. 1 Temmuz 1933 tarihinde  Seyr-i Sefain idaresi yerine Devlet Deniz Yolları kurulunca Kartal,  İstanbul Liman İşletmesine devredilir. 1 Ocak 1938’de yeni adresi Denizbank Umum Müdürlüğü İstanbul Liman İşletmesidir. 1 Temmuz 1939’da Devlet Demiryollarına, 1 Mayıs 1944’de tekrar Deniz Yollarına, 1 Mart 1952’de  Denizcilik Bankası TAO İstanbul Liman İşletmesine devredilir. Bu arada tarihi görevlerde bulunur. 14 Temmuz 1942’de Çanakkale Boğaz çıkışında mayına çarparak batan Atılay  denizaltısının arama ve kurtarma faaliyetlerinde görev alır. Haliç Tersanesinde birkaç kez büyük onarıma girer ve tadilat geçirir. Şekli değişir. İstanbul Limanında Türk sancağı altında binlerce gemiye manevrasında ve yedeklenmesinde yardım eden Kartal, 1974 yılında 63 yaşında devletten emekli olur. Artık yeni sahibi bir özel sektör firmasıdır. Kartal II adıyla tadilat geçirir. İngiliz 1911 yapımı sitimli mütenavip ana makinesi sökülür ve yerine Skoda marka modern dizel makine takılır. Bu süreçte de pek çok kurtarma operasyonunda vazife alır. 2015 yılında tam 104 yaşında artık mavi vatan sularına elveda der. Tamamen sökülür. 2016 yılında Deniz Adamı Arif Ertik ve Milliyet Gazetesi muhabiri Gökhan Karakaş’ın girişimleriyle Kartal, sonunu beklediği sularda bulundu.
Kartal Jilet Olmamalıdır. Son iki yıldır Tuzla kıyılarında kaderini bekliyor. Ya jilet olacak ya da Türk halkı onu bağrına basıp tekrar Mustafa Kemal’in Kartal’ı yapacak. Nusret, Bandırma Vapuru, Alemdar ve daha nice tarihi gemide yaptığımız yanlışı tekrar etmeyelim. Kartal 106 yıldır direndiyse mutlaka bir nedeni vardır. Şu an Türkiye sularında 106 yaşında olup tuzlu su ile temasta olan bu tonajda başka bir gemi yok. Bu bekleyişin şüphesiz bir nedeni var. Türk tarihinin en büyük liderinin en unutulmaz sözüne sadakat bu olsa gerek. Geldikleri gibi giderler. Kartal, yüce Türk ulusuna düşmanlık besleyenlere direnmenin somut bir abidesi olarak müze gemi statüsünde sonsuza kadar korunmalıdır.
(Şırnak’ta meydana gelen elim helikopter kazasında kaybettiğimiz silah arkadaşlarımızın aziz hatıraları önünde tazimle eğiliyor, şehitlerimize Allah’tan rahmet diliyorum. Ruhları şad olsun. )