Mavi Vatan
Amiral Cem Gürdeniz
Deniz İpek Yolu’nun Stratejik Boyutu
Çin’in Bir Kuşak - Bir Yol (OBOR) girişiminin 21’inci yüzyılda jeopolitik sonuçları
beraberinde getirecek çok önemli siyasi, ekonomik ve sosyal bir proje olduğunu
bu köşede defalarca yazdım. Kara ve deniz bacaklarının saydığım bu alanlarda
yaratacağı etkiler doğal olarak farklı olacaktır. Demiryolları, kara yolları, boru
hatları, kara temelli iletişim kablo hatları, serbest bölgeler, lojistik üsler
ve birçok alt yapı unsuru, ‘’bir kuşak’’
ın ayrılmaz parçaları. Denizi ilgilendiren ‘’bir yolun’’ ayrılmaz parçaları ise
limanlar, gemiler, tersaneler, sualtı boru hatları, haberleşme kablo hatları ve
benzeri unsurlar. Genelde OBOR’un deniz bacağına dahil olan ülkeleri
ilgilendiren en önemli alan şüphesiz
deniz yollarının güvenliği ve kesintisiz ulaşımın seyir serbestisi içinde
idamesi. Burada da karşımıza deniz ulaştırma rotaları ve düğüm noktaları (choke
points) çıkıyor.
Büyüyen Deniz
Ulaştırması. Geçen yıl toplam ticari
değeri 17 trilyon dolar olan 11,7 milyar ton yükün yarısına yakını deniz ipek
yolunu ilgilendiren deniz ulaştırma rotalarından geçti. Sadece Güney Çin
Denizinden geçen deniz trafiği 5 trilyon dolarlık yük taşıdı. Dünya deniz
ticaret hacmi 2030’da 25 milyar ton olacak. 2030 yılına kadar sadece Çin’in ham
petrol ihtiyacı 2,5 kat; doğal gaz ihtiyacı 10 kat artacak. Diğer bir dev Hindistan’ın demir ve doğal gaz
ihtiyacı 20 kat artacak. Bu önemli artışta OBOR’a dahil olmayan Güney Kore,
Japonya gibi Çin’e rakip ülkelerin lojistik ihtiyaçlarının da rol oynayacağını göz
önüne almak gerekir. Örneğin Avustralya önümüzdeki yıllarda dünyanın en büyük
doğal gaz ihracatçıları arasına girecek ve bölgede LNG tanker trafiğinde
olağanüstü artış yaşanacak.
Düğüm Noktaları Hayati Önemde. Gerek OBOR gerekse
Asya deniz ticaret trafiğinin geçeceği deniz ulaştırma düğüm noktaları Malakka,
Hürmüz, Bab-el Mandeb ve Türk Boğazları ile Süveyş Kanalıdır. Bu düğüm
noktalarından birisinin kapanması, bırakalım deniz ipek yolunu, küresel
ekonominin dengelerini alt üst edecektir. Deniz İpek yolunun geçeceği düğüm
noktaları arasında bulunan Süveyş Kanalının 1967 Arap İsrail savaşında
kapanması petrol arzında günlük 2 milyon varil düşmeye neden olmuştu. 1979-1988
arasında yaşanan İran-Irak savaşında bu miktar 4 milyon varile çıkmıştı. 2008
yılında deniz haydutları tarafından kaçırılan Suudi Arabistan bayraklı Sirius
Star tankeri 2 milyon varil petrol taşıyordu.
Çin’in Stratejik Konumlanması. Halen söz konusu deniz
ulaştırma rotaları ve düğüm noktalarının kontrolünü ABD Donanması yapıyor. 11
ayrı nükleer uçak gemisi grubunun varlık
nedeni tam da bu. Ancak ilerde hegemonya denizde el değiştirmeye başladığında
ne olacak? Çin bu rotaları gelecekte ABD ile yaşanacak bir kriz, ambargo veya
ablukaya karşı emniyete almak için şimdiden pozisyon alıyor. Bu nedenle Bangladeş,
Myanmar, Sri Lanka, Şeyseller, Pakistan ve Cibuti’de üslenme/lojistik destek
kolaylıkları temin etme gayretleri ile donanmasının harekât çapını
genişletiyor.
Malakka Boğazı ve Çin. Deniz İpek Yolunun en
kritik iki düğüm noktasının Hürmüz ve Malakka Boğazları olduğunu
söyleyebiliriz. Burada Malakka Boğazı daha da öne çıkmaktadır. Günde 15 milyon
varil petrolün geçtiği bu boğaz, 2030 da 17 milyon varil görecek. Bu miktar
denizlerde dolaşan petrolün dörtte birine eşit olacak. Hürmüz Boğazının en stratejik
bölümü İran gibi Çin ile ilişkileri iyi, ancak Atlantik cephe ile rekabet
içinde olan bir devletin kontrolündeyken; Malakka Boğazı Atlantik müttefiki
Singapur, ile geleneksel olarak 20’nci yüzyılda
ABD etki alanında kalan Endonezya, Malezya ve Tayland tarafından kontrol
edilmektedir. Diğer sahildarlar OBOR kapsamında
Çin ile mükemmel ilişkilere sahip olsalar da, gelecekteki bir krizde tek başına Singapur’un varlığı ve ABD ile
deniz üslenme olanakları dahil askeri işbirliği Çin’in uykularını kaçırmaya
yetmektedir. Bu nedenle Malakka’ya alternatif yaratılmalıdır. Tayland’da Kra
Kanal projesi ile Pakistan’da Gwadar Limanı ve Myanmar’ın Bengal Körfezindeki Kyauk Phyu limanı
üzerinden geliştirilen demir yolu ve boru hattı projeleri Malakka Boğazını kısa devre yapmayı
amaçlıyor. Sadece iyi işleyecek deniz ipek yolu alt yapısı ve çevrimine yönelik
değil, aynı zamanda bu yolun korunmasına yönelik olarak Çin Donanmasının (PLAN)
son 5 yılda kendi suları dışında Atlantik, Akdeniz, Baltık Denizi, Karadeniz,
Basra Körfezi, Batı Afrika, Güney Afrika, Bering Boğazı gibi uzak deniz
alanlarında bayrak göstermesi Deniz İpek Yolunun ulaştırma rotalarına ve düğüm
noktalarına farklı bir yaklaşımı açığa çıkarmaktadır.
OBOR’un
Jeopolitik Sonuçları. Bu nedenle OBOR’u salt bir ekonomik
yatırım projesi olarak göremeyiz. Ciddi jeopolitik sonuçları olmaktadır.
OBOR’da ticareti geliştirmeye çalışan yeni bir stratejik kalıbın ardında,
Çin’in 21nci yüzyılda deniz hegemonyası ile kaçınılmaz bir şekilde çatışma
rotasına girileceği kabulünün stratejik yansımaları bulunmaktadır. Geçen hafta
başlayan Çin komünist Partisi Ulusal Kongresinin açılış konuşmasında Devlet
Başkanı Xi Jingpin’in ‘’Kimse, Çin’in
çıkarlarını göz ardı eden hiç bir dayatmayı kabul etmesini beklemesin’’,
cümlesi, Güney ve Doğu Çin Denizlerinde Çin çıkarlarına meydan okuyan ABD’ye ve
müttefiklerinedir. Bu deklarasyonun içi boş değildir. Donanmasını hızla geliştiren ve üsler zinciriyle donanma temposuna destek sağlamayı planlayan
ve icra eden bir devletin 21’inci yüzyılda geri dönülmez açık deniz
stratejisinin bir uzantısıdır. OBOR, büyüyen ve etkinleşen Çin Donanması ile
sert güç ve yumuşak güç dengesi sağlayacaktır.