Cumhuriyet dönemi ve Haliç

Kurtuluş Savaşı sonrası Lozan'la İstanbul bölgesi askersizleştirilmiş statüye geçirildiğinden, Taşkızak Tersanesi'ndeki askeri olanakların bir bölümü, yeni kurulan Gölcük Tersanesi'ne taşındı. Böylece Montreux Sözleşmesi'nin imzalandığı 1936 yılına kadar donanma gemilerinin Haliç'te önemli faaliyeti olmadı. Zaten tersaneler de önce 33 yıllık Abdülhamit dönemi ve sonrası yaşanan sürekli savaşlar nedeni ile pek çok yeteneğini kaybetmişti.

Neredeyse son 50 yıldır yeni gemi inşa edilmemişti. Cumhuriyet, ilk gemisini 1937 yılında Gölcük'te inşa edecekti. Montruex Sözleşmesi sonrası, İstanbul eski statüsüne kavuşunca, Donanma, Taşkızak Tersanesi'ni geliştirmeye devam etti. Diğer tersaneler de değişik dönemlerde Seyri Sefain, Şirket-i Hayriye, Fabrikalar ve Havuzlar Müdürlüğü, Deniz Yolları, Denizcilik Bankası vb. kamu kurum ve kuruluşlarının hizmetinde kaldı. Bu arada her geçen gün büyüyen donanmaya ait savaş gemilerinin onarım ve bakım için Taşkızak Tersanesi'ne giriş ve çıkışları Galata ve Unkapanı köprülerinin açılış kapanış zamanlarına aşırı bağımlı hale gelince ve acil onarım ihtiyaçlarında ciddi sıkıntılar yaşanınca, 1990'ların başında yeni tersane arayışına girildi.

1999 Marmara Depremi sonrasında Gölcük Tersanesi'nin suüstü gemi inşa kızaklarının yok olması sonucu, Pendik (İstanbul) Tersanesi Deniz Kuvvetleri'ne devredilince, Taşkızak Tersanesi kapatılarak bu tersaneye taşındı. Böylece 2000 yılında Donanma savaş gemisi onarım/inşaat varlığını Kasımpaşa bölgesinden tamamen çıkarmış oldu. Aslında bu, gelişen şartların zaruri kıldığı doğru bir karardı. Bahriyenin varlığı bugün için tarihi Divanhane binasında bulunan Kuzey Deniz Saha Komutanlığı ve Cezayirli Gazi Hasan Paşa (Kalyoncu) kışlasında devam ediyor.

Bugünkü durum

Özetle, Haliç bölgesi 500 yıllık Türk denizcilik tarihinin bir merkezi durumundadır. Şimdi, geçmiş ve gelecek nesilleri temsil eden İstanbul halkının hiçbir şekilde fikri sorulmadan; çoğulcu demokrasilerin olmazsa olmaz şartı katılımcılık prensibi içinde, halkın görüş ve önerilerine, bir anket, bir kamuoyu yoklaması ve plebisitle başvurulmadan Kasımpaşa'nın 500 yıllık deniz tarihi yok ediliyor.

Altın Boynuz bir nevi Altın Ranta dönüşüyor. Basından takip edebildiğimiz kadarıyla, rant kurbanı 250 dönümlük alandaki tarihi doku ve yapılar korunacak; Haliç bölgemiz, marinalar, oteller ve AVM ile canlanacakmış. Neden marina, neden otel ve neden AVM? Bu seçimi İstanbul halkı adına kim yaptı?

Haliç, tarih ve kültür merkezi olmalı

Yüzlerce yolcu motoru, İDO'nun deniz otobüsleri, Salıpazarı/Karaköy rıhtımına yanaşıp kalkan dev yolcu gemileri ve günde 150 geminin geçtiği Boğaz trafiği içinde çatma riskinin en yoğun olduğu bu en karmaşık alanındaki marinaları, hangi amatör denizci kullanmak ister. Köprüler sık sık açılmadığına göre hangi yüksek direkli yelkenli veya yüksek gövdeli yat bu marinaya girebilecek?

Bu bölgede sadece zengin turistlerin kalabileceği beş yıldızlı oteller ya da AVM'ler yerine neden ABD/Washington DC'deki, Smithsonian benzeri müzeler zinciri düşünülmüyor? Neden Valide kızağının içine Kırım Savaşı'nın efsanevi kalyonu Mahmudiye'nin bir replikası yapılmıyor? Neden aynı alanda sivil bir denizcilik müzesi kurulmuyor? (Bu arada Donanmanın Beşiktaş'ta büyük bir deniz müzesi varken, sivil denizciliğimizin hala bir müzesi yok) Neden, Karaköy ve Salıpazarı rıhtımlarına yanaşan dev cruise gemilerine ve tarihi yarımadaya yürüme mesafesindeki bu bölgede yeni etnografya, teknoloji, sanat, kültür ve tarih müzeleri ya da akvaryum kurulmuyor?

Neden hükümetin övünerek koruduğunu iddia ettiği Osmanlı mirası sadece Topkapı Sarayı' nda sergileniyor ve depolarda tutulan on binlerce obje için yeni müzeler kurulmuyor? İstanbul'da 33 müze olduğu ve bunun 12 milyonluk turistik bir şehir için ne denli yetersiz olduğu görülmüyor mu? Kopenhag-Danimarka'da 150, Stockholm-İsveç'te 70, Kyoto-Japonya'da 203, Hamburg- Almanya'da 60, Berlin'de 180 müze olması yöneticilerimizi hiç mi ilgilendirmiyor?

Litorum usus, publicus est

(Kıyılar halkın kullanımı içindir)

İngiliz kraliyet donanmasının kalbi, Portsmouth'da atar. Zira Trafalgar deniz savaşında (1805) Amiral Nelson'ın hayatını kaybettiği sancak gemisi HMS Victory ile sanayi devriminin ilk ürünü HMS Warrior müze gemileri burada bulunur. Kıyı şeridinde ayrıca başka müzeler de bulunur. Cameron hükümeti bırakın bu alanda beş yıldızlı otel yapmayı en ufak tadilat bile yapamaz. Çok iyi bilir ki İngiliz halkı böyle bir şeye izin vermez.

Bir topluluk ortak tarihi mirasının bilincinde olarak ve onu koruyarak millet olur. Tarihimizin içinden gelip geleceğe uzanan 500 yıllık denizcilik mirasımızı gelecek kuşaklara mutlaka aktarmalıyız. Unutmayalım uygarlık, denizde ve kıyıda başlar. Roma hukukunun en temel prensiplerinden birini burada hatırlatalım. "Litorum usus, publicus est." (Kıyılar halkın kullanımı içindir.) Dünyanın en değerli coğrafyasında 500 yıllık denizcilik mirası ve geleneği, rant uğruna yok edilmemelidir.

Deniz, kitap, sanat ve hapis

Deniz karşılıksız sevilir. Ben de onu karşılıksız sevdim. Çok şanslı idim. Hem denizci bir ailede, hem de deniz kıyısında Boğaziçi’nde hayatla tanıştım. 8 yaşında sandalım 15 yaşında yelkenlim oldu. Yaşıtlarım çelik çomak oynarken, ilkokulda gemi maketleri yapmaya başladım. Daha sonra meslek olarak denizciliği seçtim ve 2012 Ağustosuna kadar 40 yıl Cumhuriyet Donanmasının üniformasını şerefle taşıdım. 40 yılın sonunda gücünü yalan ve iftiralardan alan Balyoz davası ile tasfiye edildim ve çok sevdiğim Bahriyeden ve savaş gemilerinden ayrılmak zorunda kaldım.

Hapis hayatı denizcileri zorlamaz

Hapis hayatı denizcileri zorlamaz. Zira denizdeki yaşantı başta doğa ile mücadele; daha sonra dar bir alanda diğer insanlarla birlikte yaşamak; sevdiklerinizden, kişisel konforunuzdan ve önceliklerinizden haftalarca, bazen aylarca ayrı kalmaya katlanmak demektir. Uzun süre karadan ayrı kalabilen denizciler özgürlüğünden bilerek geçici olarak vazgeçmiştir. Artık o doğanın ve kendi iradesinin rehinidir. Önce kendisi ile giriştiği mücadeleyi daha sonra doğa ile mücadeleyi kazanmalıdır. Kendi iradesine yenilen denizci hayatta kalamaz. İradesini yenerek özgürleşmelidir. İşte bu nedenle bir şekilde tutsak edilen denizciler hapis hayatını diğer meslekten gelenlere nazaran çok daha farklı değerlendirebilirler. 1755 yılında İngiltere’de yayımlanan “Life of Johnson” isimli eserinde Boswell şunları söylüyordu:

“Kendini bilerek tutsak edecek bir niyeti olmayan hiç kimse denizci olmayacaktır. Bir gemide olmak denizde boğulma şansı da olan hapishanede olmakla eş değerdedir. Hapishanedeki bir adamın en azından daha geniş yaşam alanı, daha iyi yemeği ve arkadaşları vardır.”

Tam 2 yıl karaya ayak basmamıştı

Boswell’in kitabından tam 50 yıl sonra Trafalgar deniz savaşında İngiltere’ye neredeyse 100 yıl denizlerde egemenlik kuracak bir zafer armağan eden ve bu savaşta sancak gemisinde ölen, İngiliz Donanma Komutanı Amiral Horatio Nelson, Napolyon Fransa’sına karşı Atlantik ve Akdeniz’de Kraliyet Donanmasının uyguladığı abluka sırasında tam 2 yıl boyunca değil evine gitmek, karaya ayak basmamıştı. Aynı Amiral, subaylık yıllarında bir defasında evinden ve ilk eşi Frances’den tam beş yıl ayrı kalmıştı. Ancak denizin büyüsü, geminin karşı konulamaz kendine has dünyası ve sarsılmaz vatan sevgisi Amiral Nelson’ı her zaman ayakta tutabildi. Ölmeden önce sancak gemisi HMS Victory Komutanına söylediği son sözler çok anlamlıdır. “Hardy, Vatanıma karşı görevimi yaptım. Huzur içindeyim.”

Değişen tek şey zaman

1968 yılında Güney Okyanusunda sürekli doğuya giderek dünyayı durmaksızın ve tek başına dolaşan ilk denizci olan İngiliz yelkenci Knox Johnston da Güney Okyanusu geçişini zor bir hapis cezasına benzetiyor ve şöyle diyordu:

“Böylesine bir dünya turu, en acımasız hapis cezasına eş değerdi. Her an boğulma tehlikesinin olduğu bir ortamda, yüksek güç gerektiren bedensel faaliyetler ve tecrit.”

İşte ben de içinde bulunduğum TCG Hasdal ve TCG Silivri adını verdiğim beton gemilerde zorlu bir deniz seyrine katıldığım kabullenmesiyle hapishane günlerimi denizdeymiş gibi geçiriyorum. Bu beton gemilerin en önemli özellikleri hiç sallanmamaları ve varış limanının belirsizliği. Değişen tek şey zaman ve gök cisimlerinin hareketleri.

Hasdal ve Silivri’de deniz özlemimi gidermek için üç şeyle uğraştım. Birincisi kitap okumak ve yazmak. İkincisi gemi maketleri ve diyaromalar yapmak; Üçüncüsü de görebildiğim tüm gök cisimlerini incelemeye çalışarak, göksel, diğer adıyla astronomi seyrindeki kullanımlarına yönelik pratik uygulamalarda bulunmak.

2,5 yılda 2000 sayfa kitap yazdım

Hasdal ve Silivri’de geçirdiğim 2,5 yıl içinde 2000 sayfaya yakın kitap yazdım. Bu kitaplar Cumhuriyet Donanmasının gelişimi ve 2010 yılında uğradığı Balyoz Baskınının sebep-sonuç ilişkileri üzerine odaklandı. Yazdıklarımın küçük bir bölümü “Hedefteki Donanma” isimli kitapta kamuoyuna sunuldu. Bahriyeli diğer Balyoz tutsaklarının yazdıkları kitaplar denizcilerin zor şartlarda bile ne kadar üretken ve yaratıcı olduklarını ortaya çıkardı. Amiral Semih Çetin’in “Bir İhanetin Öyküsü”, Deniz Kurmay Albay Ali Türkşen’in “Kardak’ta Kahraman, Hasdal’da Tutsak”, Amiral Özden Örnek’in “Cambaza değil Balyoz’a Bak” isimli kitapları kamuoyunun Balyoz tertibi ve donanmanın düşürüldüğü durum ile ilgili uyanışına büyük hizmetlerde bulundu.

Diğer bir uğraşım sanat oldu. Özellikle Silivri’de gemi maketleri ve diyaromalar yapmaya başladım. Yaratıcılıkla değişim geçiren malzemeler örneğin şeker karıştırma çubuğundan güverte tahtası, kürdandan direk, diş macunundan deniz gibi uygulamalar ile maket ve diyaromalara hayat verdim. Çocukluğumda yaşadığım ortamları ve gitmeyi hayal ettiğim yerleri modelledim.

Sanat ruhu özgürleştiriyor

Şuna inandım, sanat hapisteki insanın yaratıcılık duygusunu güçlendirerek onun ruhunu özgürleştiriyor. Öylesine özgür ki, bedeni tutsak alınsa bile ruhu diş macunundan yapılan denizde yüzecek, kağıttan bir kotrada yelken yapabilecek kadar özgür. Hasdal, Hadımköy, Silivri ve Maltepe’de bulunan tutsak askerlerin Vardiya Bizde Platformu vasıtasıyla İstanbul, İzmir ve Ankara’da açtıkları resim sergilerinin başarısını benim anlatmama gerek yok. Basında çok yer aldı.

Avluda bile güneş görünmüyordu

Üçüncü uğraşım denizcilerin seyir (navigasyon) disiplini üzerine odaklandı. Ancak bu seyir olağan koşullar seyri yerine, olağanüstü koşullar seyrine (emergency navigation) yönelikti. Örneğin Silivri’de bulunduğum cezaevinde Kasım ayı ortasından Ocak ayına kadar koğuşumuzun 6x10 metre ebadındaki avlusundan açık havada güneş hiç görünmüyordu. 5 metre derinliğindeki boş bir yüzme havuzunun dibinde yürüdüğünüzü düşünün. İşte duvarlar o kadar yüksek ki, güneş meridyen geçişinde tepe yaptığında dahi avludan görünmüyordu. Bu durumun ne kadar süreceğini hesap etmek için çalışmaya başladım. Meslek bilgilerimi tazeleyerek sonuçta 7 Ocak 2013 öğlen meridyen geçişi esnasında güneşin görünebileceğini hesapladım ve doğru çıktı. Bu sonuç bende yeni bir fikir oluşturdu. Olağanüstü durumlarda açık denizde gemide ya da can salında her şeyini kaybeden bir denizci için yönünü ve mevkiini bulmasına yardım edecek bir navigasyon kitabını yazmaya başladım. Kısaca, hapis insanı gerçek kimliği ile buluşturan bir sınavdır. Sınav sonunda, her fırtınalı seyirden gemisini emniyetle limana döndüren kaptan gibi, daha güçlü ve daha tecrübeli çıkarsınız.

Nelson Mandela’nın dediği gibi: “İnsan direngenliği, ruhunun adaletsizliğe direnme yeteneğini bizzat hapishanede buluyor. Ve burada... Liderlik vasıflarına, adaletsizliğe karşı nerede olursa olsun mücadele etmeye kararlı bir insanın niteliklerine sahip olmak için yüksek okullardan mezun olmak gerekmediğini öğreniyorsunuz... Teslim olmaktansa cezayı hatta aşağılanmayı tercih ederek militan bir tavrı benimseyen o kadar çok insan gördüm ki.” (Mandela, Kendimle Konuşmalar-Optimist Yayınları, İstanbul 2011, Sayfa 236)

Hukuk ve İHA lar

Peki, bu araçların hukuki meşruiyetleri nedir? Obama yönetimi, Bush dönemine oranla Pakistan ve Afganistan’da silahlı İHA kullanımını olağanüstü boyutlarda öne çıkardı. 11 Eylül sonrası Kongre’nin Başkan’a verdiği askeri gücün yetkilendirilmiş kullanımı (AUMF) yasası ile bu güç kullanılıyor.

Terörle mücadelede bu kullanıma “Hedeflenmiş Kimlik İmhası: Targeted Signature Killings” adı verildi. Böylece Afganistan, Pakistan, Yemen ve Somali’de 500’e yakın saldırı yapıldı. Büyük çoğunluğu CIA kontrolünde terörle mücadele kapsamında yapılan bu saldırılarda 2004 yılından bu yana, sadece Pakistan’da 900’ü sivil (200 çocuk) 3300 civarında insan öldürüldü, 1500 kişi yaralandı. Sivil ölümler İHA’ların uluslararası savaş hukuku bakımından meşruiyetinin sorgulanmasını gündeme getirdi.

Öncelikle izinsiz hava sahası kullanımı ve ileri teknoloji sayesinde karşı tarafa hiçbir ikaz/uyarı yapmadan kullanılması gibi konular eleştirilmeye başlandı. Başkan üzerinden CIA’ya verilen yetkinin ne kadar meşru ve ahlaki olduğu dış dünyada da sorgulanıyor. 2012 yılında küresel çapta yürütülen bir anketin sonuçlarına göre, Fransızların %63, Almanların %59, Türklerin %81 ve Yunanlıların %90’ı silahlı İHA kullanımına karşı.

‘Terörle mücadele’ klişesi

Birleşmiş Milletler ilk kez 24 Ocak 2013 tarihinde Amerikan İHA’ları konusunda özel inceleme başlattı. Diğer taraftan ABD, yoğun İHA saldırıları ile hukuku zorlayarak ve hatta ihlal ederek küresel çapta diğer ülkelere de bu silahın yaygın kullanımı için hukuki ve ahlaki zemin hazırlıyor. Böylece gelecekte sadece dış tehdit için değil, bazı hükümetler muhalif gruplara karşı sınırsız bir şekilde “terörle mücadele ediyorum” klişesi altında silahlı İHA kullanırsa şaşmamak gerekecek.

Bu durumdan fazlasıyla rahatsız olsa gerek, Başkan Obama geçen Mayıs ayında Washington DC’de, NDU-Ulusal Savunma Üniversitesi’nde yaptığı bir konuşmada, “Bir askeri taktiğin yasal ya da hatta etkili olduğunu söylemek, her durumda akıllıca ya da ahlaki olduğunu söylemem anlamına gelmez” dedi. Obama artık şirazesinden çıkan İHA kullanımıyla ilgili, olarak bu konuşmasında öldürme yetkisinin CIA’dan alınarak Savunma Bakanlığı’na verileceğini; sadece teröristler yakalandığında kullanılacağını; harekât yapılan ülke ile mutlaka danışmalarda bulunulacağını vurguladı.

CIA-Savunma Bakanlığı rekabeti

Rekabetin özü CIA’nın artık savaşan bir kurum haline dönüşmesinden kaynaklanıyor. İHA savaşı neredeyse CIA ürünü askeri bir taktiğe dönüşmüş durumda. Savunma Bakanlığı’nda İHA kullanımı hesap verilebilir bir süreç izlerken, CIA’da böyle bir durum söz konusu değil. Savunma Bakanlığı’nın öldürücü güç kullanımı, Kongre yetkisine bağlıyken ve bu eylemeler uluslararası hukuk ve silahlı çatışma hukukuna tabiyken, CIA’da bu durum Başkan’ın örtülü onayı ile gerçekleşebiliyor. Savunma Bakanlığı’nın kullanımı gizli (clandestine) statüdeyken, CIA kullanımı, örtülü (covert) statüde gerçekleşiyor. Bu durum CIA’ya kendi iç hukuk sistemlerine göre eylemleri reddetme hakkı veriyor.

Yeni bir hukuki düzenlemeye gerek var

Görünen o ki, 21’inci yüzyılda ABD silahlı kuvvetleri personel kayıplarını ve personel bütçesini ileri teknoloji kullanarak uzun dönemde azaltmak için insansız savaş araçlarını her alanda geliştirmeye devam edecek. Dolayısı ile bu gelişme, Türkiye dahil tüm ülkeleri hem insansız araçlarla donanmak ve hem de insansız araçlara karşı tedbir almak için yeni yatırımlara sevk edecek. Ancak bu savaşın kuralları kodifiye edilmiş değil. Dolayısı ile Birleşmiş Milletlerin, artık çok geç olmadan insansız savaş araçlarının silahlı çatışma hukukuna göre kullanımlarını düzenleyecek ve kısıtlama getirecek bir kodifikasyon sürecini başlatması gerekiyor.

Antarktika ile uğraşırken arktik Okyanusu'ndan uzaklaşmayalım

Antarktika’da Türk Bilim Üssünün kurulması çalışmaları “tam yol ileri” devam ediyor. Ne diyelim, demek ki kendi deniz alanlarımızda bilimsel çalışmalar biz hapisteyken tamamlanmış. Ne mutlu denizlerimize ve deniz bilimciliğimize. Merak ediyorum, Antarktika’daki bilim üssünde yabancı bir bilim insanı bizim temsilcimize şunları sorduğunda ne cevap verilecek? Marmara Denizinizde kirlenme kontrol altına alındı mı? Marmara fayını kendi gemilerinizle incelemeye başladınız mı? Çevre denizlerinizin 200 metreden derin sularındaki canlı hayatını incelediniz mi? Doğu Akdeniz kirliliğine Türkiye’nin katkısı ne? Ekonomik mucizeler yarattığı iddia edilen hükümetinizin torunlarınızın geleceğini ilgilendiren deniz kirliliğine karşı kayıtsızlığına, bilim insanları olarak ne tepki verdiniz? Doğu Akdeniz, Karadeniz ve Ege’de Balık stoklarınız nedir? Denizlerinizin yüzde kaçının sismik taraması tamamlandı? Hükümetinizin gözbebeği Kanal İstanbul projesinin çevreye etkilerini değerlendirdiğiniz bir çalıştay yaptınız mı? İklim değişikliğinin denizlerinize ve canlı hayata etkisi konusunda halkı aydınlatıyor musunuz?

Arktik Okyanusunda kazan kaynıyor: Neyse konumuz Antarktika değil. Jeopolitik ve stratejik perspektifte Antarktika ile kıyaslanamayacak kadar önemli bir yer. 21’inci yüzyılın jeopolitik yönden en kritik bölgelerinden birisi, Kuzey Buz Denizi yani “Arktik Okyanusu”. Stratejik arenada bu bölgeye NATO jargonu ile “Yüksek Kuzey-High North” adı veriliyor. Bu bölgede ABD, Rusya Federasyonu, Kanada, Norveç ve Danimarka’nın kıyısı var. Okyanusun % 88’i sahildarların Münhasır Ekonomik Bölgesi iken % 12’lik kısmı açık deniz (high seas) statüsünde. Dolayısı ile sahildarlar arasında gerek kıta sahanlığı/MEB sınırlandırılması gerekse deniz ulaştırma rotaları üzerinde zararsız geçiş ve transit geçiş gibi konularda ciddi sorunlar var. Ayrıca Kanada’nın Rusya ve Danimarka ile Kardak benzeri egemenliği tartışmalı adacık sorunları var. Yakın bir gelecekte deniz egemenleri arasında ciddi baş ağrısı yaratacak bu yeni jeopolitik çekim alanının en temel iki özelliği, deniz ticaretinde devrim yaratacak yeni deniz ulaştırma rotalarına ve yüksek miktarda petrol, doğal gaz ve stratejik madenlere sahip olması. Yüksek Kuzeyin gündeme gelmesinin bir diğer nedeni ise son 35 yılda küresel ısınma nedeniyle buzulların erimeye başlaması.

Deniz Ulaştırmasında Devrim: Artık yaz aylarında Arktik Okyanusunda seyir olanağı artıyor. Örneğin tarihsel olarak en sert buzların olduğu Kanada bölgesinde bile 1978 yılından bu yana % 39 erime tespit edildi. Tüm bölgede ortalama olarak yılda 70 bin km² buz eriyor. Bilim adamları 2024 sonrası buz erimesinde keskin bir düşme bekliyorlar. Simülasyonlara göre 2040 sonrası bölgenin deniz ulaştırmasına tamamen açılacağı tahmin ediliyor. Böylece okyanuslar arası deniz ticaret rotaları kısalıyor. Bu bölgede üç ana rota mevcut. Birincisi,Kuzey Doğu geçidi ya da Kuzey Deniz Rotası. Rus kıyılarını takip eden ve Atlantik ile Pasifik Okyanuslarını birleştiren rotadır. Günümüzde yazları senede iki ay kesintisiz seyir yapılabiliyor. İkinci rotaKuzey Batı rotası olarak da bilinen Kanada Arşipel Geçididir. Atlantik ile Alaska Kuzeyini birleştiriyor. 2007 yılında ilk kez kısa süreli de olsa seyre açıldı. Üçüncü rotaArktik Köprüsü olarak isimlendirilen Murmansk/Rusya ile Kanada ve ABD’nin Atlantik kıyılarını birleştiren rotadır.

Bu rotalar sayesinde Atlantik ile Pasifik arasında Panama Kanalı üzerinden veya Atlantik ile Hint Okyanusu /Çin arasındaki Süveyş kanalı üzerinden işleyen mevcut deniz rotaları neredeyse süre ve mesafe olarak yarı yarıya kısalıyor. Bu şekilde kanal masrafları dahil Roterdam-Shanghai arasında çalışan bir konteyner gemisi tek seferde yarım milyon dolar tasarruf edebiliyor. 2008 yılına kadar bu sularda seyir yapabilecek özellikte 262 buz kırıcı ticaret gemisi varken bu sayı günümüzde 600’ü geçmiştir.

Enerji Deposu: Dünya petrol ve gaz rezervlerinin % 25’inin bu suların diplerinde olduğu değerlendiriliyor. Bu okyanus kıyılarının yüzde 65’i Rusya Federasyonu’na ait. Dolayısı ile Rusya Federasyonu’nun petrol ve doğal gaz rezervlerinin kabaca %80’i bu suların diplerinde bulunuyor. ,2 milyar m³ rezerv ile dünyanın en büyük gaz rezervi olan Skothman havzasında Rusya 2008 yılından sonra gaz temin çalışmalarına başladı. Rusya’yı bir yıl sonra Barents Denizinde Norveç izledi.

Yeni Soğuk Savaş: Arktik’teki bu gelişmelere ABD’nin tepkisi gecikmedi. 2008 yılında ABD Başkanı Bush tarafından yayınlanan ulusal güvenlik dokümanında “ABD’nin askeri ve ticari gemilerinin Arktik Okyanusu’ndaki seyir serbestîsinin korunmasına yönelik”direktif, Arktik Okyanusu’nda yeni bir soğuk savaşın başlangıcını işaret etti. Rusya’nın bölgede 8’i nükleer 11 büyük tonajlı buz kıran gemi/römorkörünün olması (ABD’nin iki tane klasik buz kıran gemisi var) Atlantik-Avrasya rekabetinde Ruslara büyük avantaj sunuyor. Ruslar ayrıca dünyanın ilk nükleer güçlü açık deniz petrol/doğal gaz sondaj platformunu da hazırlıyorlar. 2 Ağustos 2007 günü, Arktik Okyanusunda ünlü Rus bilim adamı “Lomonosov”‘un ismi ile anılan bölgede, 4000 metre derinlikteki deniz tabanına, Rus bayraklı bir plaket yerleştirdiler. 2009 yılında da Medvedev, “Arktik Okyanusu, Rusya Federasyonu’nun milli gelirinin % 20 ve ihracatının % 22’sini üretiyor” şti.

Çin de Arktik Okyanusunda: Geçtiğimiz yıllarda Çin, Arktik Okyanusunun Pasifik ve Atlantik kapısı olan Bering Boğazını Çin’in güvenlik endişe alanı olarak belirledi ve bu boğazdaki çıkarlarını için gerekirse kuvvet kullanabileceğini deklere etti. Çin, Bering Boğazı ve diğer Arktik rotaları kullandığı takdirde hem Malakka Boğazına olan bağımlılıktan büyük ölçüde kurtulabiliyor, hem de ulaştırma giderlerinde senede 60-100 milyar $ tasarruf elde edebiliyor. Çin ŞİÖ içindeki işbirliği kapsamında Rusya ile ayrıca Arktik Okyanusunda enerji işbirliğini geliştiriyor. Son olarak Gazprom ile CNPC, birlikte sondaj çalışmalarına başladı.

Dışişleri Bakanlığına iki Öneri: Arktik’in bu denli artan önemi karşısında öncelikli olarak “Arktik Konseyde” gözlemci statüsü kazanmak için girişimde bulunulması gerekir. Diğer bir konu da “Svalbard Antlaşması”dır. Bu sularda Kuzey Kutbuna 1000 km mesafede, 62 bin km² genişliğinde Norveç’e ait Svalbard ımadaları var. Kömür zengini bu adalarda 2500 kişi yaşıyor. Bu adaların hukuki statüsünü belirleyen Svalbard Antlaşması, 9 Şubat 1920 tarihinde imzalandı. Antlaşmaya, Afganistan ve Suudi Arabistan bile tarafken, Türkiye taraf değil. antlaşmaya taraf olunmakla Svalbard Adalarının karasularına giriş ve oturma hakkı ile ticari ve endüstriyel madencilik faaliyetlerine katılma hakkı tanınıyor. İsteğimiz oraya bilim üssü kurup, gemi göndermek falan değil. Tek bir Türk Lirasına neden olmayacak şekilde, antlaşmaya taraf olmak.

Düşündüren bir söz

Ruhu, ulusal gurur duygusu ve bir ideali olmayan insanlar, ne aşağılanma ne de bozgun yaşarlar; ne ulusal bir miras yaratabilir, ne herhangi bir kutsal misyondan ilham alır ve içlerinden ne ulusal kahraman ne de şehit çıkarabilirler. NELSON MANDELA (Kendimle Konuşmalar-Optimist Yayınları)

Osmanlı imparatorluğu deniz uygarlığı kuramadı

Osmanlı İmparatorluğu denizgücü ile Akdeniz ve kısmen Kızıldeniz dışına çıkarak okyanuslara erişemediğinden, deniz uygarlığının bir parçası olamadı. Akdeniz’e hakim olduğu zaferler yüzyılı 16’ncı yüzyılda bile, bir milyon nüfusa sahip Portekiz’in anavatanından 9000 mil öteye deniz gücü göndermesine engel olamadı. Anavatanının eteklerinde hareket eden Osmanlı Donanması, Hint Okyanusunda ve Basra Körfezinde Portekiz’e meydan okuyamadı.

Osmanlı İmparatorluğu Asya ve Afrika ile Avrupa’nın kesiştiği noktada gelişmesine rağmen deniz gücü anlayışına ve daha önemlisi onun ayrılmaz parçası olan teknolojik yeniliğe (inovasyona) asla sahip olamadı. Küresel yenilikler Portekiz’i okyanus denizciliği ve keşiflere; İngiltere’yi deniz egemenliği ve sanayi devrimi öncülüğüne; ABD’yi 20’nci yüzyılda bilişim devrimine ve denizlerde kesin hâkimiyete taşırken, Osmanlı 3 kıtada bir imparatorluk kurmuş olmasına rağmen denizlere yöneliş bir yana, siyasi coğrafyasının denizlere yönelik temel teorisine dahi sahip olmadı. Osmanlı İmparatorluğu döneminde deniz jeopolitiği üzerine yazılmış tek bir eser olmadığını vurgulayalım. Cihan İmparatorluğunu deniz uygarlığına dönüştüremeyen Osmanlı, -16’ncı yüzyıl hariç-deniz ve denizciliği, stratejik perspektifte bir amaca dönüştürmedi. Denizcilik, kapitülasyonlar nedeniyle zaten Türklerden uzak tutulmuş, Yunanistan’ın bağımsızlığına kadar Rum denizcileri devletin her türlü deniz ve denizcilik ihtiyaçlarında kullanılmıştı. İpek ve baharat yollarının karada ve denizde çoğunluk kontrolüne sahip olduğundan yeni keşiflerle, keşifler sonrası değişik okyanuslarda yeni dış ticaret çıkar alanları oluşturmaya gerek görmediler.

Abdülaziz Donanması: 16 ncı yüzyıl sonrası donanmanın önem ve önceliğini bir devlet adamı olarak en iyi gören ve imparatorluğun uzaktan savunulmasında donanmanın rolünü değerlendirebilen tek sultan Abdülaziz olmuştur. İlk modern savaş olarak kabul edilen Kırım Savaşından sonra askeri teknoloji alanında çok geri kalındığını; denizaşırı istila güçlerine ancak denizde karşılık verilebileceğini yaşayarak öğrenen sultan, 1861-1876 arasındaki iktidarında Osmanlı donanmasında ve tersanelerinde yelkenden stime, ahşaptan çeliğe geçişi sağlayan süreci hızlandırdı. Ancak büyük bütçelerle ve başta subay personel olmak üzere alt yapısı hazır olmadan acele ile değişik ülkelerden alınan savaş gemilerinden oluşan donanma, Abdülaziz devrildikten sonra iktidara gelen II. Abdülhamit döneminin başlarında yaşanan 1877-78 (93) Osmanlı-Rus Harbinde başarı gösteremedi. Yeşilköy’e kadar gelen Rus ordularını İngiliz Kraliyet Donanması Haliç’e girerek durdurabildi. Daha sonra 33 yıl iktidarda kalan II. Abdülhamit, donanmayı kendi iktidarına bir tehdit olarak gördüğünden onu küçültmeye odaklandı. 33 yıl hareketsiz kalan donanma operasyonel yeteneklerini ve kültür birikimini kaybetti. Böylece Türkler 20’nci yüzyıla donanmasız girdi. Yazımızın sonraki bölümünde Türk denizciliğini incelemeye devam edeceğiz.

Denize en yakın yegane Türk devlet adamı, Atatürk

Denizgücü ve denizcilik Türklerin tarihinde 16’ncı yüzyıl hariç, Mustafa Kemal dönemine kadar jeopolitik perspektifte önem ve öncelik konumuna oturtulamadı. Mustafa Kemal, denizin jeopolitik ve ekonomik değerini en iyi görebilen devlet adamı oldu. Cumhuriyet Donanması ile Cumhuriyet Denizciliğine en büyük ivmeyi o verdi. Çanakkale Savaşları esnasında bir yabancı gazeteciye şunları söylemişti: “Karada kıstırılmış durumdayız. Tıpkı Ruslar gibi. Boğazları tıkamakla Rusları Karadeniz’in içine kapamış olduk ve eninde sonunda çökmeye mahkûm ettik. Çünkü müttefikleriyle bağını kesmiş olduk. Ama biz de çökmeye mahkûmuz. Hem de aynı nedenden. Gerçi Akdeniz’in Karadeniz’in ve Hint Okyanusunun eteklerindeyiz. Ama herhangi bir okyanusa açılamıyoruz.”

Deniz uygarlığının ayrılmaz parçası sivil denizcilik gelişemedi

Atatürk yeni cumhuriyetle deniz ve denizciliğe önem vermiş ancak donanma güçlenirken denizcilik gücünün sivil bacakları aynı oranda güçlenememiştir. Savaşlar yorgunu Anadolu’nun alt yapı sorunları, eğitimli insan gücü eksikliği ve en önemlisi sermaye birikiminin olmayışı denizcilik sektörünü geri plana itmiştir.

Avrupa-Atlantik yapı zaten ağır gelişen denizcileşmeyi duraksattı

Türkiye’nin 1946 sonrası Avrupa-Atlantik blokta yer alması ve 1952 sonrası NATO üyeliği de denizcileşmesini ivmelemek bir yana duraksatmıştır. Sadece NATO üyeliği, donanmanın başta ABD olmak üzere modern bahriyelerden savaş gemisi transferleri ile bilgi ve tecrübe aktarımına kısıtlı katkı sağlamış, ancak strateji ve doktrin üretiminde ulusal çıkarlarımız yerine egemen güçlerin çıkarlarına bağımlılığı öne çıkarmıştır. Örneğin, çevre denizlerde NATO sorumluluk sahaları tahsis edilirken, Ege ve Doğu Akdeniz’i Yunanistan’a bırakacak kadar aymazlık içinde kaldık. Eğer 1963 Kıbrıs krizi ortaya çıkmasaydı, NATO’nun ışıltısıyla büyülenmiş Türkiye yöneticileri, Akdeniz ve Ege’de tatbikat yapmayı bile düşünemeyecek duruma gelmişlerdi. (Bu arada ABD’den hibe edilen savaş gemilerinin silah ve sensör sistemlerinin detaylı kullanım talimatları ile gemilerin savaş doktrinlerinin tam olarak verilmediğini de not edelim)

Sivil denizciliğin kalkınması ve Türklerin denizcileşmesine Avrupa-Atlantik yapının katkı sağlaması bir tarafa, tavsiyesi bile olmamıştır. Türkiye’nin son 67 yılda laiklikten ve üniter yapısından uzaklaşmasına, sadece tüketen, sömürülmeye açık doğulu bir toplum oluşturmasına olanak sağlayacak yüzlerce sivil toplum projesine destek veren ABD ve Avrupa ülkelerinden, Türkiye’de 1946 sonrası deniz ticareti, balıkçılık, tersanecilik, deniz adamı eğitim/öğretimi gibi alanlarda dış yardım veya program desteği söz konusu olmamıştır.Zira bu yapı denizlerde ve okyanuslarda ilerde kendine rakip olabilecek yeni oyunculara tahammül edemez. Bu alanda gelişmiş ülkeler içinde sadece Japonya, Türkiye’ye gerek gemi inşa gerekse balıkçılık alanında maddi destek sağlayarak eğitim ve yatırım programlarına destek olmuştur.

Deniz körlüğü ve ilkel birikim

Kendi idarecilerimizin deniz körlüğü ile tecrübesizlikten daha kötü olan bilgisizlikleri ve ayrıca ondan da kötü olan ilkel birikim hırsları nedeniyle tarihin önemli dönüm noktalarında doğan fırsatlar da kaçırılmıştır. Bu konuda belki de en güzel örnek Yunanistan’dır. Son 60 yıldır dünya deniz ticaret filosu büyüklüğünde, daima dünya sıralamasının ilk üçünde yer alan, İkinci Dünya Savaşı sonrası dönemde ekonomisi mahvolmuş Yunanistan’ın deniz ticaret filosunun büyümesi göz kamaştırır. Deniz ticaret filomuzun efsanevi kaptanı merhum Şefik Gögen’in 2011 yılında Osman Öndeş tarafından yayınlanan biyografisinde (Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları) bu konuda söyledikleri çok dikkat çekicidir:

“Nasıl hayıflanmayalım! Nasıl boynumuzu büküp, büyüyen ve kökleri ilk asırlara giden Yunan denizciliğinin gelecek bir çeyrek asırdaki büyümesini şimdiden görmeyelim. İkinci Dünya Savaşının başlamasından birkaç ay önce Yunan bayraklı Deniz Ticaret Filosu 600 gemiden oluşuyordu. Savaş yıllarında bu filonun tamamı Müttefiklerin emrine alınmış, Atlantik konvoylarında görev alan Yunan ticaret gemilerinin üçte ikisi batmıştı. Savaş sonunda can çekişen tortu bir filo kalmıştı. Yunanlıları düştüğü girdaptan kurtaracak fırsat, ABD’nin İkinci Dünya Savaşı sonrasında 4500 adet Liberty sınıf yük gemisini (savaş sırasında Avrupa’ya savaş malzemesi taşımak için ABD’de binlercesi inşa edilen şilepler. Y.N.) yok pahasına satış kararı ile çıkmıştır. Yunanlı armatörler bu gemilerden 100 adedine talip oldular. Yunan hükümeti de her bakımdan onları destekledi. Türkiye’de o zaman deniz ticaretinden nasibini alamamış bir zihniyet hâkim olduğundan Türkiye’de bu gemilerden satın alabilecek üç beş civarındaki müteşebbise bile izin verilmemiş, yardımcı olunmamıştır.”

Akan yıllar içinde Türkiye, sadece donanma alanında pek çok yönden deniz uygarlığına sahip ülkeler arasına girebilecek gelişme ve kazanımları elde etti. Bu başarı grafiği Cumhuriyet Donanmasının gerek ganbot diplomasisi rolünde çevre denizlerde kullanımı gerekse açık denizlere yönelişi ile yükseldi. 2010 yılından itibaren donanmanın Hint Okyanusunda sürekli varlık göstermesi bu süreci hızlandırdı. 2011 yılında kendi dizaynımız olan TCG Heybeliada korvetini % 70 ulusal katkı ile -bazılarının insafsızca Deniz Kuvvetlerine 1999 yılında devri tarihi bir hatadır dedikleri- İstanbul Pendik Tersanesinde gerçekleştirmesi başarı grafiğine son noktayı koydu. Bu başarıların ödülü Ergenekon, Kafes, Poyrazköy, Balyoz, Askeri Casusluk gibi isimli tertip davalar ile alındı. Milletinin kuvvet ve komuta yapısı ile gurur duyabileceği bu üstün donanmanın en az gemileri kadar kıymetli 40 amiral ve 400 denizcisi sahte delil ve iftiralarla tasfiye edildi. (Hapse atılan bir kişi üzerinden korku toplumu yaratılarak 1000 kişinin etki altına alınabileceğini de hatırlatalım.) Bu yönü ile 20’nci yüzyıl başında II. Abdülhamit’in Türk donanmasına yaptıkları ile 21’inci yüzyıl başında 2008-13 arasında Cumhuriyet Donanmasına yapılanlar arasında çok büyük benzerlikler bulunmaktadır. İlkinde yeni bir yüzyıla donanmasız, ikincisinde amiralsiz girildi.

Modern Türk tarihinin en büyük ihaneti sayılabilecek isimli dava (Ergenekon, Poyrazköy, Kafes, Balyoz, Askeri Casusluk) tertipleri ile Türk Deniz Kuvvetlerinin komuta yapısı çökertildi. Deniz Kuvvetlerinin 40 Amirali ve 400’e yakın deniz subayı/astsubayı hapishaneler ve mahkeme salonlarında tutsak edilirken, bu süreçten şüphesiz onun ayrılmaz parçası olan Sahil Güvenlik Komutanlığı da payını aldı. Tutuklular ve mahkemelerde sanık olarak yargılananlar arasında Sahil Güvenlik Komutanlığı’na bağlı subaylar da var. Emperyal kurgu ve onun yerli işbirlikçisi hainler, Deniz Kuvvetlerinin ve Sahil Güvenliğin enerjisini Mustafa Kemal ruhundan alan gelişim sürecini sözüm ona mevcut ve gelecekteki komuta yapısını çökerterek önleyeceklerini sanıyorlar. Sanmaya devam etsinler. Mustafa Kemal ruhunun tüm Türkiye’de ölümsüz olduğunu onlar da yaşayarak öğrenecekler.

Kökleri, 1859 yılında kurulan Rüsumat Emaneti teşkilatına kadar giden Sahil Güvenlik Komutanlığı, 1982 yılında kuruldu. 1982 öncesinde son olarak Jandarma Genel Komutanlığı’na bağlıydı. 2692 sayılı kuruluş kanunu ile barışta İçişleri Bakanlığı’na, savaşta Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’na bağlanarak görev yapan komutanlık, karasuları, münhasır ekonomik bölge ve arama kurtarma bölgelerini kapsayan toplam 377.714 km2 lik “mavi vatan”ın tamamında asayiş, deniz güvenliği, denizde emniyet, deniz kirliliği ile mücadele ve can kurtarmadan sorumludur. Bu görevlerini 8333 km’lik kıyı şeridimizde, Hopa’dan, İskenderun Çevlik’e kadar 63 ayrı üs ve limanda konuşlu 2 açık deniz gemisi, 117 bot ve 24 taşınabilir bot, 3 deniz karakol uçağı ve 10 helikopter ile sürdürüyor.

Açık Deniz Arama Kurtarma gemileri neden önemli?

Sahil Güvenlik, 5 Nisan 2013 tarihinde 1700 tonluk, İtalyan “Ciriu” sınıfı dört adet açık deniz arama kurtarma gemisinin ilk ikisini oluşturan TCSG Dost (701) ve TCSG Umut’u (703) filoya kattı. Bu önemli proje 2005 yılında başlatılmıştı. İtalyan Fincantieri Tersanesi ortaklığı ile Tuzla’daki Koç-RMK Marine Tersanesi’nde yürütülen projenin son iki gemisi TCSG Güven ve TCSG Yaşam’ın inşası devam ediyor. Yüzde 40 yerli katkı payı ile tamamlanan 1700 tonluk korvet büyüklüğündeki gemiler İtalyan AB 412 tipi helikopter taşıyabiliyor. Bu gemilerin Sahil Güvenliğe katılması denizciliğimiz için devrimsel önemdedir.

Deniz güvenliği öne çıkıyor

Son 15 yılda özellikle Tuzla/Yonca Onuk Tersanesi ürünü çok maksatlı süratli müdahale botlarının envanterine girmesi ile birlikte Sahil Güvenlik önemli bir atılım yaptı. Özellikle 11 Eylül sonrası dönemde bütün dünyada olduğu gibi güvenlik kavramı savunma kavramının önüne geçtiği için Sahil Güvenliklerin önemi tüm dünyada arttı. Ancak güvenliğe yönelik denizde kolluk görevleri ile denizde arama/kurtarma arasında bir denge kurulması gerekiyordu. Türkiye denizcileştikçe denizde arama/ kurtarma sorumluluğu giderek artıyor. Artık mavi vatanda daha çok balıkçı, daha çok ticaret gemisi ve daha çok amatör denizci teknesi hareket halinde. Bu gemilerdeki/teknelerdeki denizciler için tehlike durumlarında arama kurtarma sorumluluğu Sahil Güvenlik Komutanlığı’na ait. Bu sadece hukuki bir sorumluluk değil aynı zamanda devlete itibar sağlayan bir faaliyet. Avustralya’nın 1997 ve 2012 yıllarında anavatanından 3 bin mil ötede güney okyanusunda gerçekleştirdiği kurtarma harekatı Avustralya’ya büyük prestij sağladı. Diğer yandan denizlerimizde yasa dışı faaliyetlerin önlenmesi de ulusal refah ve güvenliğimiz için olmazsa olmaz bir sorumluluk. Ancak Sahil Güvenlik Komutanlığımızın kuvvet yapısına bakıldığında açık deniz arama kurtarma gemilerinin hizmete girişine kadar, kolluk tipi görevlere daha fazla ağırlık veren platform yapılanması göze çarpıyordu.

Küçük tonajlı ve çok yüksek süratli tekneler yasa dışı tekneleri yakalamak için ideal iken, başta Karadeniz olmak üzere çoğunluk fırtınalı geçen kış aylarında açık denizde arama kurtarma yapmaya uygun değiller. Zira fırtınada denize çıkamıyorlar. O zaman da Deniz Kuvvetlerinin büyük tonajlı korvet ya da firkateynlerinden yardım talep ediliyor. Uzun bir bürokrasi sonucu söz konusu yardım gerçekleştiğinde ise çoğu kez geç kalınıyor.

Açık Denizde Arama Kurtarma Sahil Güvenlik sorumluluğunda

İşte 1700 tonluk helikopterli bu gemiler ile artık fırtınalı ağır deniz şartlarında bile açık denizde arama kurtarma görevleri gerçekleştirilebilecek. Bu yeteneğin kazanılmasının Ege Denizi’nde siyasi sonuçları da olacak. Şimdi bu konuyu biraz açalım.

BM Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Türkiye’nin de taraf olduğu Hamburg Sözleşmesi gereği dünya denizlerinde tehlikede bulunan gemi ve kişilere yardımda bulunmak üzere ülkelerin deniz/hava arama kurtarma sahalarını belirlemesini gerekli kılar. Devletler bu sahalarda yardım talep edenlere bir kamu hizmeti olarak can kurtarma (mal kurtarma değil) hizmeti vermekle yükümlüdür. Türkiye, 1982 yılında IMO’ya ve dünyaya çevre denizlerindeki arama kurtarma sahalarını deklare etti. Bu sahaları içeren Türk Arama Kurtarma Yönetmeliği, 7 Ocak 1989 tarihinde yürürlüğe girdi. Söz konusu yönetmelik 1997 ve 2001 yıllarında güncellendi. Bu sahalarda SAR sorumluluğu Sahil Güvenlik Komutanlığı’na aittir.

Ege ve Doğu Akdeniz’de SAR sahası sorunu

Buraya kadar her şey normal gözükebilir. Ancak işin içine Yunanistan ve Güney Kıbrıs Rum Yönetimi girince sorun başlıyor. Türk, Yunan ve Kıbrıs Rum sahaları çakışıyor. Yunanistan Türk karasuları hariç “tüm Ege benim” derken; Türkiye, Ege’nin ortasından geçen 25° Doğu boylamının (Orta Ege’den sonra Rodos’a doğru inen ve Doğu Akdeniz’de kabaca KKTC-GKRY sınır hattının geçtiği enleme bağlanan) hattın doğusunda (Doğu Akdeniz’de kuzeyinde) kalan açık deniz alanlarını kendi arama kurtarma sahası olarak ilan etti. Karşılıklı itirazlar sonucu, Yunanistan ile aramızda Arama Kurtarma (SAR) sahaları sorunu da başlamış oldu. Benzer sorun Kıbrıs adası civarında GKRY ile yaşanıyor. Diğer taraftan, Ege açık deniz alanlarındaki kazalara avantajlı adalar coğrafyası nedeniyle onlar kolayca müdahale edebiliyordu. Şimdi, 1700 tonluk bu gemiler sayesinde siyasi sonuçları da olan Ege’nin açık deniz alanlarındaki deniz kazalarına artık Türk sahil güvenlik gemilerinin her hava koşulunda müdahale yeteneği artacak. Halen Donanma gemilerinin yaptığı Akdeniz Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) karakollarını bu gemiler de icra edebilecek.

Dışişleri AB şikâyetine işlem yapmadı

Diğer taraftan bu yeteneğin Ege’deki kullanımı kadar Doğu Akdeniz’deki kullanımı AB ve ABD’yi rahatsız edebilir. Unutmayalım ki, 2009 Türkiye AB İlerleme Raporu’nda Deniz Kuvvetlerimiz Doğu Akdeniz’de hak sahibi olduğumuz alanlarda Rum Araştırma Gemilerini rahatsız ediyor diye şikâyet edilmiş, bu şikâyete hükümet hiçbir tepki vermemişti.

Bu süreçte Dışişleri Bakanlığı’nın da AB’ye hiçbir protestosu olmamıştı. Aksine daha sonra ortaya çıkan Wikileaks belgelerinde bazı Dışişleri yetkililerinin ulusal çıkarlarımızı ilgilendiren konularda AB/ABD gibi düşündükleri ortaya çıkmıştı. Türk Dışişleri yetkilisi Elçi Çağatay Erciyes’le yapılan bir görüşme sonrası, 13 Ocak 2010 tarihinde gönderilen bir raporda Dışişlerinin Türk Silahlı Kuvvetleri’ne Ege’de Kardak benzeri egemenliği Yunanistan’a devredilmemiş tartışmalı adacık ve kayalıklar üzerinde icra ettiği uçuşları durdurması için baskı yaptığını Amerikan Büyükelçiliği Washington’a şöyle rapor ediyordu: (Barış Terkoğlu -Wikileaks’te Ünlü Türkler, Kırmızı Kedi Yayınevi, İstanbul, 2012, Sayfa 222): “Türk Dışişleri, Yunan adaları üzerinden (Kardak benzeri formasyonları kastediyor) uçuşların Atina ile ilişkilerin düzelmesi çabaları açısından verimsiz olduğunu biliyor ve orduya bu manevraların azaltılması yönünde baskı yapıyor.” Rapordan bir ay sonra, 24 Şubat 2010’dan itibaren Ege, Doğu Akdeniz ve Karadeniz’deki deniz çıkarlarını koruyan kritik görevdeki Amiraller sahte deliller ile Balyoz tertibi sayesinde demir parmaklıkların ardına atıldı.

Sahil Güvenlik Komutanlığı hayati önemdedir

Kanaatimce gelecekte Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın refah ve güvenliğimize yönelik oynayacağı rol ve üreteceği katma değer, Deniz Kuvvetlerine eş değerde ve hayati olacaktır. Sahil Güvenlik Komutanlığı ayrıca halkla iç içe görev yapan bir Komutanlık olduğundan, Türkiye’nin denizcileşmesine doğrudan katkı sağlayabilecek özelliklere sahiptir. Diğer taraftan Sahil Güvenliğin AB uyum süreci içinde Entegre Sınır Yönetim Sistemi aldatmacası içinde mevcut yapısının bozularak, kurumsal denizcilik birikimi olmayan Emniyet Genel Müdürlüğü’ne bağlı bir yapıya dönüştürülmesi çabaları da devam ediyor. Bu şekilde Sahil Güvenliğin aynen polis teşkilatında olduğu gibi siyasallaşacağı bilinen bir gerçek. Savaş zamanı Deniz Kuvvetleri emrine girecek sahil güvenliğin mevcut yapısı ile oynamak, Türkiye’nin geleceğine, çevre denizlerindeki siyasetine ve çıkarlarına büyük hasar verir. AB sürecinin sulandırıldığı bu günlerde AB’yi bahane ederek Sahil Güvenliğin omurgası ile oynamak kimseye yarar sağlamaz.

Uygarlık Deniz'de başlar 1

Deniz insanlığın gelişimindeki en önemli unsurdur. Bütün büyük uygarlıklar denizde gelişti. Bu nedenle deniz ulusları ve deniz uygarlıkları dünya tarihinde özel yere sahiptir. Bin yılı aşkın bir süredir vatan bildiğimiz Anadolu kıyıları, Doğu Akdeniz kıyıları ile birlikte antik çağda deniz uygarlıklarının merkezi olmuştur. Cevat Şakir Kabaağaçlı (Halikarnas Balıkçısı) ve Azra Erhat’ın tanımı ile Mavi Anadolu’nun sosyogenetik kodlarını taşıyan sahipleri, yani atalarımız bunu ne kadar sürdürebildi? Maalesef Anadolu’nun yeni sahipleri bir imparatorluk kurmasına rağmen deniz uygarlığı kuramadı. Diğer taraftan uzun süreli kalıcılık gösteren dünya güçleri, denizci devletler arasından çıktı. Dünya tarihi 15’inci yüzyıldan itibaren keşiflerle yeniden şekillenirken, anavatanlarından binlerce mil öteye deniz gücü gönderebilen devletler, modern tarihte deniz uygarlığının temellerini atabildiler. Bu alanda küresel çapta denizgücü kurabilen devletler arasında, 15’inci yüzyıldan itibaren sırasıyla Portekiz, İspanya, Hollanda, Fransa ve İngiltere; 19’uncu yüzyıl sonrası ABD, İngiltere, Almanya, Fransa, Japonya ve Sovyetler Birliği sayılabilir. İşin özü, okyanuslara ve okyanus ötesine güç intikal ettirebilmektir.

Modern dünyada küresel erişimin ve dolayısıyla küresel güç statüsünün en temel göstergesi, donanma gücünün dağılımıdır. Deniz gücü, modern statükonun dengeleyicisidir. Okyanuslar üzerinde kesin egemenlik temin edilmeden hiçbir güç mevcut düzeni değiştiremez. Bu nedenle tarih boyunca deniz gücünün okyanuslar üzerindeki dağılımı, küresel statü mücadelesinin resmini ortaya koyar. Diğer taraftan deniz uygarlığına bilimsel, teknolojik, sosyal, kültürel, sportif ve çevresel katkı yapılmadan, sadece askeri güç oluşturarak deniz uygarlığı oluşturulmaz.

Deniz zenginlik ve güçtür

Deniz uygarlığı, tarihin akışı içinde yarattığı yeni keşifler ve icatlar ile rönesans, reform ve aydınlanmayı hızlandırırken, bir yandan anavatanlarda sermaye birikimine, bir yandan da dış ticaret ağları ve ortaklarının gelişimine neden olarak kapitalizmi doğurdu. Dünya deniz uygarlığına 17 ve 19’uncu yüzyıllarda ayrı ayrı iki kez hükmeden İngiltere ile 20’nci ve 21’inci yüzyılda hükmeden ABD, deniz uygarlığı üzerinden kapitalizmi emperyalizme dö-

nüştürmüş, kendileri için uygarlık olan bu alanı gelişmekte olan ve azgelişmiş devletlerin sömürülmesi ve baskı altında tutulması için sonuna kadar kullanmıştır. Kullanmaya devam etmektedir. Zira deniz uygarlığını başarabilen devletler dünya deniz ticaretini ve deniz zenginliklerini kontrol yeteneğine sahip olurlar. Bu yeteneği de siyasal ve jeopolitik hedeflerine erişim aracı olarak kullanırlar. O halde ezilen ve sömürülen olmamak için denizde güçlü olmak ve deniz uygarlığı cephesinde yer almak gerekir. Bugün Çin’in ısrarla denize yönelmesinin nedeni budur.

Deniz uygarlığı kara uygarlığı rekabeti

Deniz uygarlıklarının yükselişi her dönemde karşısına kara uygarlığı çıkarmıştır. Atina karşısında Sparta; Kartaca karşısında Roma; Venedik karşısında Osmanlı; İngiltere karşısında Almanya; NATO karşısında Varşova Paktı gibi. Gerek modern gerekse postmodern dönemde jeopolitik çekişmeler deniz ve kara uygarlıkları arasında olmuştur. Günümüzde Çin’in deniz ticareti, gemi inşa, balıkçılıkta dünya liderliğini kaptırmaması ve donanmasını büyük yatırımlarla geliştirmeye çalışması ve dost/müttefik ülkelerde deniz üsleri kurarak dünya okyanuslarına yayılmaya çalışması, dünya tarihinde yeni bir dönemin habercisidir. Çin kara uygarlığından deniz uygarlığına geçmektedir. Zira bir deniz gezegeni olan dünyamızda jeopolitik liderliğin başka bir yolu yoktur. (En azından teknolojik gelişmelerin uzay egemenliğine olanak sağlayacağı yeni bir döneme kadar)

Çin’in başarısı

Geçenlerde bir yatçılık dergisinde güney okyanusunu 2012 yılı sonunda ilk kez tek başına durmaksızın geçen Çinli bir yelkencinin haberini okuduğumda bu değerlendirmem daha da güçlendi. Meraklıları bilir. Durmaksızın ve tek başına, 16 metrelik bir yelkenli ile Güney Okyanusu’nun çevresini (15 bin deniz mili) dolaşmak, dünya denizciliğinin en prestijli ve görkemli başarılarından birisidir. Böylesine zorlu bir deniz maratonunu ancak sayılı denizci ülke insanları başarabilir. Yüz yıl öncesinin çiftçi ve fakir Çin’i bugün ekonomik kalkınma ve denizcilikte eriştiği üstün seviyeyi sportif alandaki bu görkemli başarısı ile dünyaya ilan ediyor. Çok ciddi bir halkla ilişkiler ve propaganda kazanımıdır. Çin denizde lider olmadan, deniz ticaret rotaları ve kritik düğüm noktalarının (choke points-boğazlar, kanallar, rota birleşme noktaları vb.) kontrolünü ele geçirmeden veya bu alanlarda ABD’ye meydan okuyamadan süper güç olunamayacağını çok iyi biliyor. Gelelim Türkiye’ye.