Kapitülasyonlar, Kabotaj Hakkı ve
Sürdürülebilir Ulusal Lojistik
Bir
devletin kendi limanları arasında yük ve yolcu taşıyan tüm gemilerin kendi
bayrağını taşıyan ve kendi vatandaşları ile donatılan gemiler olmasına ve yer
hizmetlerinde limanlarda da tamamen kendi vatandaşlarının çalışabileceğine
hükmedilmesi hakkı, yani kabotaj hakkı bir deniz ülkesi için bağımsızlık ve
egemenliğin ta kendisidir.
Denizcileşme ve Kapitülasyonlar.
Türkler, çok büyük yeteneklerine rağmen
tarih boyunca denizcileşemedi. Temel nedenlerden biri kapitülasyonlardı.
Osmanlı İmparatorluğunda ikamet eden yabancılara adli, mali ve yönetim alanında
tanınan ayrıcalık ve muafiyetlerle, başta Venedik, Fransa, İngiltere ve
Hollanda olmak üzere 10 ülkeye tanınan kapitülasyon hakları sadece ekonomik zarar vermedi. Türklerin
denizcileşmesini ve denizciliğin halk ve devlet aygıtında gelişmesini
engelledi. Liman işçiliğinden, armatörlüğe, gemi sigortacılığından brokerliğe
tüm alanları azınlıklar doldurdu. Balıkçılık bile Rumların ve Ermeni tebaanın
kontrolüne bırakıldı. Bugün pek çok balık adının Rumca olması kimseyi
şaşırtmamalıdır. Azınlık ve yabancı sermayenin kontrolünde olan denizcilik
sektörüne dolayısıyla devlet gücü gerektiren yatırımlar yapılmadı. Büyük
sermaye gerektiren liman, mendirek, deniz feneri, antrepo gibi alt yapı
yatırımları sağlanamıyordu. Kırım Savaşı sonrasında 1856 yılından itibaren inşa edilen fenerler, 100 yıllık işletme
hakkı imtiyazı karşılığında Fransız Fenerler İdaresine verilmişti, 1938 yılında
Cumhuriyet Hükümeti satın aldı. Daha
da öte, Osmanlı hükümranlığının olduğu deniz alanlarının harita mesahası bile
yapılamamıştı. 1900’lerin başına kadar bırakalım uzak denizleri, Marmara
Denizi’nin harita çalışmasını bile yabancılar yapmıştı. Osmanlı sorumlu olduğu
limanların, kanalların ve önemli rotaların mesahasına, ancak 1910’dan sonra
başlayabilecekti.
Lozan Zaferi ve Kurtuluş. Türkler
bu beladan, ancak Atatürk ve Cumhuriyet sayesinde Lozan Antlaşması ile
kurtulabilmiştir. Lozan görüşmelerinin birinci dönemi sırasında Türk heyetin
görüşmeleri sonlandırıp Ankara’ya dönme nedeni karşı tarafın kapitülasyonlar
üzerindeki ısrarıdır. Heyetimiz 500 yılın kanseri kapitülasyonları tekrar
müzakere etmektense görüşmeleri kesmeyi tercih etmiştir. Sonuçta 24 Temmuz 1923
günü Türkler kapitülasyonlardan kurtuldu. Böylece kabotaj imtiyazı yabancı
gemiler için kaldırılmış oldu. Ancak Lozan sonrası tam bağımsızlık ve devletçi
ekonomiyi savunan ve yabancı sermayeye karşı mesafeli duran genç hükümet, kabotaj
kanunu ile Türk limanları arasında yapılacak deniz ulaştırmasının tamamen Türk
bayraklı gemilerle yapılması kararının uygulamasının ne denli zor olduğunun
bilincindeydi. Zira yeterli alt ve üst yapı mevcut değildi. Bu nedenle devlet
denizciliği kalkındırmak için büyük bir atılım içine girdi. Kabotaj kanunu
çıkarılmadan bir yıl önce 14 Nisan 1925 tarihinde 618 sayılı Limanlar kanunu yürürlüğe
girdi. 1925 yılında İstanbul, İzmir ve Trabzon 1927 yılında da Mersin
limanlarını işletmek için yerli sermayeli şirketler kuruldu. 1910 yılında kurulan Osmanlı Seyr-i Sefain
İdaresi 1925 yılında 597 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi haline
getirildi. Böylece devlet deniz ulaştırması ihtiyacını karşılayacak Türk
bayraklı filoyu ve Türk limancılığını geliştirmeye odaklandı.
Bayramla Taçlanan Kabotaj
Hakkı. 19 Nisan
1926 tarih ve 815 sayılı “Türkiye
Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı
Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun’’ ile Türk kıyılarında kabotaj hakkı tamamen
Türk vatandaşlarına ve firmalarına verildi. Söz konusu kanun 1 Temmuz 1926 gününden itibaren yürürlüğe
girdi. Aynı gün denizcilik ve kabotaj bayramı olarak Türk ulusuna armağan
edildi.
Bugün
Kabotaj Hakkı Ne Durumda? Ülkemizde
1980 sonrası uygulanan neoliberal ekonomik politikalar ve küreselleşme altında
kapitülasyonları aratmayan uygulamalar sonucunda kabotaj hakkı her yönü ile
sulandırılmıştır. Limanların özelleştirilmeleri, Türk Uluslararası Gemi Sicil
Kanunu (TUGS) ile 1999 sonrasında Türk gemilerinde yabancı uyruklu denizci
çalıştırma yolunun açılması bu uygulamalara örnek teşkil ediyor.
Kara
ağırlıklı ulaştırmadan kurtulmalıyız. Ancak Kabotaj hakkına en büyük darbe, yurt içi ulaşımda kara
yolunun yüksek payından geliyor. Kara ulaştırmasına 1950’ler sonrası verilen
ağırlık kabotaj hakkının kullanımını bile sorgulatıyor. Yurt içi yüklerimizin
sadece % 4’ünü deniz
yoluyla taşıyoruz. (1938 de bu oran % 67 idi) Bugün için
ülkemizde yurt içi yüklerin ulaştırılması için 700 bin kamyon, 2,7 milyon
kamyonet kullanılıyor. Yurt içi yük taşınmasında karayolunun payı, % 90. AB
ülkelerinde bu pay % 40. Deniz yolunun kardeşi demiryolunun yurt içi yük
taşımadaki payı da maalesef % 5.
Ulaştırma Sistemi
Sürdürülebilir Değil. Yurt içi yük
ulaştırmasındaki kara yolu taşımacılığı, petrolü % 90 ithal eden bir devlet
olarak sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak senede
harcanan 60 milyar doların önemli bir bölümü kara ulaştırması için
kullanılıyor. Deniz ulaştırması karadan
7 kat daha ucuzdur. O halde yurt içi ulaştırmada deniz yolu ve entegre
demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilecektir. İstanbul’da
günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusu. Bunun sadece % 2,5’i denizi
kullanıyor. Diğer yandan yurt içindeki ulaşımını dışa bağımlı petrolle % 90
kara ulaşımı ile sağlayan bir ülkenin petrol akışı kesildiğinde karşılaşacağı durum
çok vahimdir. Türkiye’nin 21’inci yüzyılda iç ulaştırmasını deniz ve demiryolu
ağırlıklı yapması jeopolitik zorunluktur.
Ulusal sürdürülebilir bir lojistik sentezi sağlayabilmek Kabotaj
Hakkının kazanılmasının 90’ncı yıldönümünde bu toprakların ve mavi vatanın en
büyük beklentisidir. Tüm okuyucularımızın Denizcilik ve Kabotaj Bayramını
Kutluyorum.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder