3 Temmuz 2016 Pazar

Kapitülasyonlar, Kabotaj Hakkı ve Sürdürülebilir Ulusal Lojistik





Kapitülasyonlar, Kabotaj Hakkı ve Sürdürülebilir Ulusal Lojistik

                  Bir devletin kendi limanları arasında yük ve yolcu taşıyan tüm gemilerin kendi bayrağını taşıyan ve kendi vatandaşları ile donatılan gemiler olmasına ve yer hizmetlerinde limanlarda da tamamen kendi vatandaşlarının çalışabileceğine hükmedilmesi hakkı, yani kabotaj hakkı bir deniz ülkesi için bağımsızlık ve egemenliğin ta kendisidir.
                  Denizcileşme ve Kapitülasyonlar. Türkler, çok büyük yeteneklerine rağmen  tarih boyunca denizcileşemedi. Temel nedenlerden biri kapitülasyonlardı. Osmanlı İmparatorluğunda ikamet eden yabancılara adli, mali ve yönetim alanında tanınan ayrıcalık ve muafiyetlerle, başta Venedik, Fransa, İngiltere ve Hollanda olmak üzere 10 ülkeye tanınan kapitülasyon hakları  sadece ekonomik zarar vermedi. Türklerin denizcileşmesini ve denizciliğin halk ve devlet aygıtında gelişmesini engelledi. Liman işçiliğinden, armatörlüğe, gemi sigortacılığından brokerliğe tüm alanları azınlıklar doldurdu. Balıkçılık bile Rumların ve Ermeni tebaanın kontrolüne bırakıldı. Bugün pek çok balık adının Rumca olması kimseyi şaşırtmamalıdır. Azınlık ve yabancı sermayenin kontrolünde olan denizcilik sektörüne dolayısıyla devlet gücü gerektiren yatırımlar yapılmadı. Büyük sermaye gerektiren liman, mendirek, deniz feneri, antrepo gibi alt yapı yatırımları sağlanamıyordu. Kırım Savaşı sonrasında 1856 yılından itibaren inşa edilen fenerler, 100 yıllık  işletme hakkı imtiyazı karşılığında Fransız Fenerler İdaresine verilmişti, 1938 yılında Cumhuriyet Hükümeti satın aldı. Daha da öte, Osmanlı hükümranlığının olduğu deniz alanlarının harita mesahası bile yapılamamıştı. 1900’lerin başına kadar bırakalım uzak denizleri, Marmara Denizi’nin harita çalışmasını bile yabancılar yapmıştı. Osmanlı sorumlu olduğu limanların, kanalların ve önemli rotaların mesahasına, ancak 1910’dan sonra başlayabilecekti.
                  Lozan Zaferi ve Kurtuluş. Türkler bu beladan, ancak Atatürk ve Cumhuriyet sayesinde Lozan Antlaşması ile kurtulabilmiştir. Lozan görüşmelerinin birinci dönemi sırasında Türk heyetin görüşmeleri sonlandırıp Ankara’ya dönme nedeni karşı tarafın kapitülasyonlar üzerindeki ısrarıdır. Heyetimiz 500 yılın kanseri kapitülasyonları tekrar müzakere etmektense görüşmeleri kesmeyi tercih etmiştir. Sonuçta 24 Temmuz 1923 günü Türkler kapitülasyonlardan kurtuldu. Böylece kabotaj imtiyazı yabancı gemiler için kaldırılmış oldu. Ancak Lozan sonrası tam bağımsızlık ve devletçi ekonomiyi savunan ve yabancı sermayeye karşı mesafeli duran genç hükümet, kabotaj kanunu ile Türk limanları arasında yapılacak deniz ulaştırmasının tamamen Türk bayraklı gemilerle yapılması kararının uygulamasının ne denli zor olduğunun bilincindeydi. Zira yeterli alt ve üst yapı mevcut değildi. Bu nedenle devlet denizciliği kalkındırmak için büyük bir atılım içine girdi. Kabotaj kanunu çıkarılmadan bir yıl önce 14 Nisan 1925 tarihinde 618 sayılı Limanlar kanunu yürürlüğe girdi. 1925 yılında İstanbul, İzmir ve Trabzon 1927 yılında da Mersin limanlarını işletmek için yerli sermayeli şirketler kuruldu. 1910 yılında kurulan Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi 1925 yılında 597 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi haline getirildi. Böylece devlet deniz ulaştırması ihtiyacını karşılayacak Türk bayraklı filoyu ve Türk limancılığını geliştirmeye odaklandı. 
                  Bayramla Taçlanan Kabotaj Hakkı. 19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun’’  ile Türk kıyılarında kabotaj hakkı tamamen Türk vatandaşlarına ve firmalarına verildi. Söz konusu kanun  1 Temmuz 1926 gününden itibaren yürürlüğe girdi. Aynı gün denizcilik ve kabotaj bayramı olarak Türk ulusuna armağan edildi.

Bugün Kabotaj Hakkı Ne Durumda? Ülkemizde 1980 sonrası uygulanan neoliberal ekonomik politikalar ve küreselleşme altında kapitülasyonları aratmayan uygulamalar sonucunda kabotaj hakkı her yönü ile sulandırılmıştır. Limanların özelleştirilmeleri, Türk Uluslararası Gemi Sicil Kanunu (TUGS) ile 1999 sonrasında Türk gemilerinde yabancı uyruklu denizci çalıştırma yolunun açılması bu uygulamalara örnek teşkil ediyor.
Kara ağırlıklı ulaştırmadan kurtulmalıyız. Ancak Kabotaj hakkına en büyük darbe, yurt içi ulaşımda kara yolunun yüksek payından geliyor. Kara ulaştırmasına 1950’ler sonrası verilen ağırlık kabotaj hakkının kullanımını bile sorgulatıyor. Yurt içi yüklerimizin sadece % 4’ünü deniz yoluyla taşıyoruz. (1938 de bu oran % 67 idi) Bugün için ülkemizde yurt içi yüklerin ulaştırılması için 700 bin kamyon, 2,7 milyon kamyonet kullanılıyor. Yurt içi yük taşınmasında karayolunun payı, % 90. AB ülkelerinde bu pay % 40. Deniz yolunun kardeşi demiryolunun yurt içi yük taşımadaki payı da maalesef % 5.
Ulaştırma Sistemi Sürdürülebilir Değil. Yurt içi yük ulaştırmasındaki kara yolu taşımacılığı, petrolü % 90 ithal eden bir devlet olarak sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak senede harcanan 60 milyar doların önemli bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor.  Deniz ulaştırması karadan 7 kat daha ucuzdur. O halde yurt içi ulaştırmada deniz yolu ve entegre demiryolu kullanılsa bu fatura ciddi oranda aşağıya çekilebilecektir. İstanbul’da günde 14 milyon yolcu hareketi söz konusu. Bunun sadece % 2,5’i denizi kullanıyor. Diğer yandan yurt içindeki ulaşımını dışa bağımlı petrolle % 90 kara ulaşımı ile sağlayan bir ülkenin petrol akışı kesildiğinde karşılaşacağı durum çok vahimdir. Türkiye’nin 21’inci yüzyılda iç ulaştırmasını deniz ve demiryolu ağırlıklı yapması jeopolitik zorunluktur.  Ulusal sürdürülebilir bir lojistik sentezi sağlayabilmek Kabotaj Hakkının kazanılmasının 90’ncı yıldönümünde bu toprakların ve mavi vatanın en büyük beklentisidir. Tüm okuyucularımızın Denizcilik ve Kabotaj Bayramını Kutluyorum.

















Hiç yorum yok:

Yorum Gönder