Enerjide Gaz Hidrat Dönemi ve Türkiye

 

Enerjide Gaz Hidrat Dönemi ve Türkiye

Gaz hidratlar kara ve çoğunluk deniz tabanında bulunan kristal yapıda, su molekülleri içine hapsolmuş  metan, etan ve propan gibi hafif doğal gazlardan oluşan katılardır. Ekonomik değerleri kadar yüksek parlama potansiyelleri nedeni ile de tehlikeli yanıcılar olduğunu da eklemek gerekir. İlk olarak 1810 yılında laboratuvar ortamında bir merak sonucunda İngiliz Sir Humprey Davy tarafından tespit edildi.

Geleceğin Birincil Enerji Kaynağı. Yanan buz olarak da adlandırılan gaz hidratlar, içerdikleri büyük metan hacmi nedeniyle bilim adamları tarafından – eğer ucuz ve emniyetli şekilde çıkarılabilirse- 21’inci yüzyılda petrol ve kömürün yerine birincil enerji kaynağı olarak gösteriliyor. Gaz hidratların ticari  kullanımına yönelik ilk araştırmalar 1982 yılında ABD'de başlatıldı. Soğuk savaş sonrası dönemde rezerv araştırması ve fizibilite çalışmalarına, başta ABD olmak üzere, Japonya, Hindistan, Güney Kore, Çin, Rusya ve Ukrayna kaynak ayırdı. Amerikan bilim adamları ABD’nin güneybatı kıyılarına yakın Atlantik Okyanusu diplerindeki Blake sırtından çıkarılacak gaz hidrat kaynakları ile 100 yıllık doğal gaz gereksiniminin karşılanabileceğini belirtiyorlar.

Çin’in Büyük Başarısı. Çin geçen hafta ilk kez Güney Çin Denizinde Shenhu bölgesinden ticari değeri olan gaz hidrat kaynaklı doğal gaz çıkarmaya başladı. Böylece 1277 metre derinlikte, deniz tabanından  203 metre aşağıda bulduğu gaz hidrat rezervlerine erişmeyi başararak, dünyada gaz hidrat temelli sürekli doğal gaz çıkarabilecek ilk ülkeler arasına girmiş oldu. Çıkan gazın % 99’unun metan olduğu ve günlük ortalama üretimin 16 bin metreküp olduğu rapor edilen bilgiler arasında. 2007 yılında keşfedilen bu rezervlerden 10 yıl sonra ticari değeri olan doğal gaz çıkarabilmek teori, teknoloji ve mühendisliğin başarılı bir sentezidir. Bu başarının Asya’da yeni bir jeoekonomik sürece ve dolayısı ile jeopolitik sonuçlara neden olacağını söyleyebiliriz.

Türkiye’deki Çalışmalar Umut Verici. Ülkemizde ilk kez 2000’li yılların başında Karadeniz’deki gaz hidrat oluşumları bir TÜBİTAK projesi olarak incelenmeye başlandı. İzmir 9 Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü, Prof. Dr. Günay Çiftçi liderliğinde son 12 yıldır bünyesindeki Koca Pirireis isimli araştırma gemisi ile bu çalışmaları aynı üniversitenin sismik laboratuvarı olan Seislab ile destekliyor, bilgi toplama ve analiz faaliyetlerini yürütüyor. İyi haber, başta Karadeniz olmak üzere, Akdeniz ve Marmara Denizleri yoğun gaz hidrat potansiyeline sahip. Bu rezervler gelecekte enerjide dışa bağımlılığımızı çözme potansiyeline sahip. 

Gaz Hidratlar, Enerji Politikamızda  Öncelik Almalıdır. Yapılması gereken en kısa zamanda enerji alanında devrim yaratacak ve Türk halkının zenginleşmesine yol açacak bu rezervlerin tespit işlemlerini hızlandırarak, çıkarılma aşamasına geçmek olmalıdır. Yüksek maliyetler getiren ve üretim ekonomisine katma değeri olamayan mega projeler yerine Çin’in geçen hafta başardığı gibi zengin gaz hidrat rezervlerimizin tespit edilme gayretleri hızlandırılmalıdır. Bu aşamada yeni işbirliği sürecine girdiğimiz Çin ile gaz hidratlardan doğal gaz çıkarma teknolojileri alanında işbirliği ve ortak yatırım süreçleri başlatılmalıdır. Bu süreçte ayrıca TPAO’ya ait Barbaros Hayreddin ile MTA’nın yeni temin ettiği Oruçreis sismik araştırma gemilerinin görev öncelikleri arasına Karadeniz ve Doğu Akdeniz’de gaz hidrat araştırmaları yer almalıdır.  Türk halkının deniz diplerinden yani mavi vatandan iyi haberlere ihtiyacı var.

İpek Yolu Pekin Forumunun Sonuçları

 

İpek Yolu Pekin Forumunun Sonuçları

Çin Devlet Başkanı Xi Jingping ev sahipliğinde 15-16 Mayıs 2017 tarihlerinde düzenlenen Kuşak ve Yol (OBOR) Forumu, 130 ülke ve 70 uluslararası kuruluştan bin 500 delegeyi bir araya getirdi. Bu forumun  sonunda 11 devletle yeni ortaklık; 9 ayrı uluslararası kuruluş ile işbirliği anlaşmaları;  30 ülke ve Çin arasında ticaret anlaşması imzalandı. Ayrıca Çin, İpek Yolu Fonuna (SRF) 14,5 milyar dolar kaynak aktarımı yaptı. Forum sonunda Çin Kalkınma Bankası 36 milyar dolar ve Çin İhracat/İthalat Bankası 18 milyar dolar özel kredi düzenlemeleri ile OBOR’a yönelik  desteklerini artırdı.

Atlantik-Çin Soğuk Savaşı. Forum sonunda açıklanan 270 maddelik ortak bildiriye göre  Çin 2018‘de 2500 kısa süreli yabancı bilimsel araştırmacıyı Çin’e  davet edecek. Çin, ayrıca OBOR çerçevesinde 5000 yabancı bilim adamını eğitecek. Zirvede 70 altyapı sözleşmesi imzalandı. Her ne kadar sonuç bildirgesini Türkiye dahil 30 ülke imzalamış olsa da bu durum aslında halen Rusya ile Atlantik Blok arasında devam eden soğuk savaş cephesine Çin’in de dahil edildiği anlamını taşıyor. Zira OBOR ile en çok ilgilenen Avustralya, İngiltere ve Fransa ile Hindistan bildiriye imza atmayanlar arasında. Bu ülkelerin zirveye üst düzey siyasi lider  göndermediğini de not edelim. Avustralya’nın her iki ülke arasında geçen ay imzalanan serbest ticaret anlaşmasına rağmen zirveye üst düzey siyasi lider yollamadı. Bu durum ancak Atlantik baskısı ile izah edilebilir. Ancak Atlantik cephe Çin’in ticaret ve finans gücü karşısında ne kadar dayanabilecek? Bunu zaman gösterecek.

Rus-Çin İşbirliği Çok Önemli. Forum sonunda Rusya ile Çin arasında 14,5 milyar dolarlık Bölgesel İşbirliği Kalkınma Yatırım Fonunun oluşturulması sadece ekonomik değil stratejik sonuçları olan bir gelişme oldu. Çin ve Rusya yakınlaşması devam ettiği sürece OBOR girişiminin başarısız olması mümkün değil. Zira OBOR aynı zamanda Rusya’nın liderliğini yürüttüğü Avrasya Ekonomik Topluluğu girişimiyle de uyumlu. Unutulmamalıdır ki OBOR’un kuzey hattı Rusya’dan geçiyor. Tarihte ilk kez Dünyanın Kalpgahında yani Asya’nın merkezinde BM Güvenlik Konseyi Daimi üyesi  iki büyük ülke  dünyanın kaderini değiştirecek işbirliği ve dayanışma sergiliyor. Rus Çin yakınlaşması kadar önemli diğer ilişki zinciri şüphesiz Hindistan Çin ilişkisi. Atlantik cephe şüphesiz Hindistan’ı yanına çekmek için her şeyi yapacaktır. Foruma Hindistan’dan üst düzey lider gelmeyişi bu cephede Çin için önemli bir kayıptır. Ancak Hindistan kalkınması için yanı başındaki finansal deve Atlantik’ten daha çok  bağımlıdır.

Küreselleşmenin yeni sahibi:Çin Forumun en önemli sonuçlarından birisi, Xi Jingpin’in küreselleşmeyi forumun ana teması haline getirmesidir. Küreselleşme bir Atlantik cephe ürünü idi. Ancak Çin, OBOR girişimi ile küreselleşmenin liderliğini alma yolunda ilerliyor. Diğer taraftan yapılan liman, demiryolu ve kara yolu alt yapı yatırımlarının jeostratejiyi etkilemesi kaçınılmaz olacaktır. Bu projeler sayesinde Çin’in siyasi etki alanı mutlaka genişleyecek ve bu da jeopolitik kırılmalar yaratacaktır. Bazı batılı akademisyenler OBOR girişimini Marshall Yardımına benzetiyorsa da aslında her ikisi kıyaslanamayacak düzeyde ayrı projeler. II Dünya Savaşında yakılıp yıkılan Avrupa’yı toparlamak için verilen ABD kredisi 130 milyar dolar iken OBOR sadece son 4 yılda 230 milyar dolarlık yatırım yaptı.

AB, OBOR’dan Etkileniyor. Trump’ın Amerika’yı kendi içine kapamasına yönelik söylemlerinin arttığı bir dönemde Çin’in bu hamlesi AB ülkelerini de etkiliyor. Brexit hezimetinin ve kendi içinde hormonlu büyümenin sancıları ile zorlanan AB ülkelerinden pek çoğu için OBOR can simidi niteliğinde. Gelişmiş AB ülkeleri ticaret ve büyük alt yapı projelerinden çok, OBOR’un finans yönü ile ilgililer. İngiltere, Brexit sonrası Pekin’i yatırım ve ticarette doğal ortak ilan etti. Çin de gelişmiş ekonomilerle ilişkiler sayesinde  batı kurumları ile çalışma disiplini ve tecrübesi kazanacak. Böylece küresel finans sistemine ve para piyasalarına girişi kolaylaşacak. Çin’in OBOR  girişimi AB içinde kırılmalara neden olacak. Macarlar ve Polonyalılar gibi nispeten fakir ülkeler, Çin’i AB’den daha yakın ekonomik ortak olarak görmeye başlıyorlar. Bu nedenledir ki 2012 yılında Çin ile yakınlaşma için kurulan CEE 16+1 platformu (Merkezi ve Doğu Avrupa Ülkeleri+ Çin) OBOR’da önemli ortaklıklar ve projeler geliştiriyor. Pek çoğu eski Varşova Paktı ülkesi olan bu AB üyelerinin demiryolu ve yolları yenilenmeye muhtaç. Bu grupta bulunan Yunanistan da Pire limanı sayesinde demiryolu modernizasyon projelerinden payını alıyor. Tüm bu girişimler AB’nin kendi içinde siyasi ve ekonomik etki gücünü örseliyor.

Deniz İpek Yolunda Türkiye

 

 Deniz İpek Yolunda Türkiye

Yarın Pekin’de toplanacak, yeni dünya düzeninin en önemli kilometre taşlarından birisi olan Çin’in ‘’Bir Kuşak-Bir Yol (OBOR) ‘’ girişimi zirvesi, OBOR’un 65 imzacı devletini bir araya getiriyor. Zirveye, Türkiye dahil 21 ülke devlet başkanı seviyesinde katılım sağlıyor. Şüphesiz Çin yüzyılı olacak 21’inci yüzyılda ‘’Bir kuşak-Bir yol’’ girişimi sadece ekonomik sonuçlar doğurmayacak, kaçınılmaz jeopolitik sonuçları da dolacak. Zira bu girişim ŞİÖ ile birlikte değerlendirildiğinde  ağırlık merkezi batıdan doğuya kayan deniz ticaret ve güvenlik sisteminin Atlantik tekeli ve kontrolünden de uzaklaşma sinyallerini verecek. Değil 10 yıl, artık Asya Pasifik Bölgede 2 yıl öncesi ile kıyaslanamayacak gelişmeler yaşanıyor.

Çin’in Pire Limanı Tercihi. Türkiye, 2049 yılına kadar Çin’in kabaca 4 trilyon dolarlık ortak yatırımlarını öngören bu büyük girişimin, deniz cephesini oluşturan, deniz ipek yolunda merkezi büyük bir liman ile yer almıyor. 2016 yılında Ambarlı Bölgesinde bulunan Kumport Limanının önemli bir bölümü Çinlilere satıldı. Ancak bu işlem Kumport’u Deniz İpek Yolunun Avrupa pazarlarına giriş terminali yapmıyor. Çin 2009 yılından bu yana yatırım yaptığı Pire Limanını  Akdeniz’deki ana giriş limanı olarak seçti ve kullanıyor. Çin’in dev denizcilik firması COSCO’nun 2016 Ağustosunda Pire limanının II ve III numaralı terminallerini 35 yıllığına çoğunluk hisselerini satın almasıyla, limanın yönetimi Çin kontrolüne girmiş oldu.  Bu gelişme AB için de bir ilk oldu. Sadece konteyner limanı olarak değil, aynı zamanda yolcu gemileri terminali ile bakım onarım tesisleri ve geniş otomobil terminal parkları da 35 yıllığına Çin’in kontrolüne girmiş oldu. Böylece Pire’nin Çin transit yük payı 2016 yılında 3,5 milyon TEU oldu. (Bu miktar 2008 de 400 bin TEU idi.) Bu transit yükler, Üsküp ve Belgrad üzerinden demiryolu ile Budapeşte’ye ve oradan Almanya’ya erişiyor. Pire bağlantılı ulaşım hatları Çin’in Avrupa da uyguladığı ‘’Kara-Deniz Ekspres Rotası (LSER)’’ tasarımının gereği olarak   uygulanıyor. Hewlitt Packard, Sony, Samsung, Huawei, ZTE ve DHL gibi küresel markalar Pire limanını ana dağıtım üssü olarak kullanıyor. 

Nedir Çin’i Yunanistan’a Yakınlaştıran? Günümüzde Yunan deniz ticaret filosu dünyanın en büyük üç filosu içinde. Sadece Avrupa pazarında değil, dünya pazarında öncü yere sahipler. Bu nedenle Çinlilerle küresel çapta işbirliği seviyesi yüksek. Ayrıca Yunanlı armatörlerin Çin’den yüklü gemi siparişleri ile Çinli bankaların Yunan armatörlere verdiği kredilerin bu yakınlaşmada rolü olduğu da söylenebilir. Çin Yunanistan’a o kadar hızlı bir giriş yaptı ki, COSCO, Pire’de geçen yıl 75 günde mevcutlara ilave yeni bir cruise gemi rıhtımı inşa etti. Konteyner transit yükleri dışında Çin’in hedefi her sene önemli kısmı Çinli turistler olmak üzere 3 milyon yolcuya Pire terminallerini kullandırmak. COSCO, yolcu gemilerine Çinli turist getirmek için Atina ile Pekin arasında her gün doğrudan uçuşları başlatmaya uğraşıyor.

Türkiye Nerede? Diğer yandan Türkiye’nin gerek coğrafi koşulları gerekse lojistik, sanayi ve ticaret olanakları Yunanistan’la kıyaslanamayacak kadar geniş ve gelişmiş. Türkiye 2013 yılında ilan edilen OBOR’a ‘’Orta Koridor’’ adını verdiği Hazar geçişli ve yakında hizmete girecek ‘’Kars-Tiflis-Bakü’’ demiryolu hattı üzerinden destek verecek. Bu alanda 2016 yılında Hükümetler arası bir mutabakat muhtırası imzalanmış durumda. Bu hattı güçlendirecek Kars-Edirne Hızlı Tren yolu da kabaca 3 milyar dolarlık bir bütçe ile Çin ortaklığında  geliştirilecek. Bu hattın faaliyete geçmesi kara ipek yolunda (Kuşak) Türkiye’nin önem ve önceliği artacak. Ancak bu güzergah, Türkiye’nin deniz ipek yolundaki büyük potansiyelini  etkilememeli aksine tamamlayıcısı olmalı. Demir yolu, deniz yoluna göre daha hızlı olabilir. Ancak mevcut koşullarda halen deniz yolundan üç kat daha pahalı olduğu ve aynı zamanda bir gemi ile kıyaslanamayacak derecede az yük taşıdığı göz önünde tutulmalıdır. Dünya deniz ticaret yükleri bugün 11 milyar ton civarında. 2030 yılında bu yükler 25 milyar ton olacak. Yani deniz ulaştırması tartışılmaz üstün yerini muhafaza edecek. O halde Türkiye yarımada coğrafyası ve eşsiz jeostratejik konumu ile  bu artan deniz ticaret trafiğinden gerekli payı neden almasın? Bu pay için en uygun deniz ticaret yükü konteyner taşımacılığıdır. Türkiye’de konteyner taşımacılığı hızla gelişiyor. Sadece Marmara bölgesinin kapasitesi 6 milyon TEU oldu. 15 yıl önce transit konteyner yükü yok denecek kadar azdı. Bugün sadece Tekirdağ’daki MSC Asya Port’un  transit yük kapasitesi 2,5 milyon TEU.

Türkiye, Asya’nın vazgeçilmezidir. Çin, Ege Denizinde OBOR’da imzacı olmadığı halde Yunanistan’ı Pire limanı ile deniz ipek yolu rotası üzerinde göstermekle, Ege’deki deniz ortağı durumuna  yükseltmektedir. Bir AB üyesi olan Yunanistan, gelecekte ABD ve AB baskısı ile özellikle Güney Çin Denizi kaynaklı bir kriz sonrası Çin’e AB ambargosu uygulanması durumunda Pire Limanının kullanımını  Çin’e reddedebilecektir. Böyle bir senaryonun oluşma olasılığı, Güney Çin Denizinde son altı ayda ABD ile yaşananlar paralelinde  pek uzak değildir.  Mart ayı başında Beyaz Saray Baş Stratejisti Steven Bannon’un, ‘’5-10 yıl içinde mutlaka Çin ile savaşacağız’’ dediğini de unutmamak gerekir. Böyle bir durumda Çin’in karşılaşacağı siyasi ve jeopolitik konjonktürde Türkiye’nin Ege Denizi kıyılarındaki merkezi bir limanının Pire’ye alternatif olabilmesinin siyasi ve jeopolitik yönleri Çinliler tarafından göz önüne alınmalıdır. Dileriz Çinli dostlarımız böyle bir olasılığı göz ardı etmez ve Türkiye’nin kendileri için vazgeçilmezliğini daha iyi değerlendirebilirler.

Üniforma ve Denizci

 

Üniforma ve Denizci

Babam Halit Gürdeniz, ömrünü Türk Deniz Ticaret Filosunun gelişimine vakfetmiş bir denizci idi. 1949 yılında eski adı ile Yüksek Denizcilik Okulundan (Bugünün İTÜ Denizcilik Fakültesi) mezun oldu. Aramızdan ayrıldığı 2007 yılına kadar Türk denizciliğinin kalkınması için her alanda katma değer üretti. Bu katma değerler arasında en önemlisi şüphesiz mezun olduğu okulda 1975-1996 yılları arasında verdiği liderlik dersi  idi. Onun tedrisatından geçen, geleceğin kaptan ya da baş mühendis (çarkçıbaşı) adayı  binlerce öğrenciye, ilk liderlik dersinde kendine ait aşağıdaki sözlerle başlardı:

‘’Deniz, arz küresinin en muteber bir caddesi ve milletlerin geçit resmi yeridir. Denizcilik Mesleği ise; Tanrıya yakınlık mesleğidir. Sancak gezdirdiği için şeref mesleğidir. Kendine güven, kuvvetli şahsiyet ve liderlik mesleğidir. Güzel vatanımızın politik ve ekonomik ilerlemesinde harp ve ticaret bahriyesi ile aynı amacı yürüttüklerinden birbirleri ile bütünleşme mesleğidir. Kamu ve özel tüm deniz kuruluşları ile filomuzu teşkil eden gemilerimizin uyumlu çalışma mesleğidir. Çok değişik deniz şartlarında görev yapma zorunluluğu nedeniyle devamlı mücadele mesleğidir. Gönülden birlik beraberlik, sevgi ve saygı mesleğidir. Yüksek ahlâk ve fazilet mesleğidir. Her türlü yenilikleri takip ve uygulama mesleğidir. Her an kendini yenileme ve geliştirme ile geniş kültür mesleğidir. Örf, adet, görgü mesleğidir. Mertlik, efendilik ve yerine göre tavır mesleğidir. Nezaket, centilmenlik mesleğidir. Temizlik, intizam ve gönye mesleğidir. Üstün fedakârlık ve vefa mesleğidir. Dış ülkelerde yurdumuzu ve ulusumuzu onurlu bir şekilde temsil etme mesleğidir. Can ve mal emniyeti ile ilgili verilen bütün görevlere hayatı pahasına sahip olma mesleğidir. Kendine has kutsal özellikleri dolayısıyla tek kelime ile asalet mesleğidir. Asalet soydan değil, iyi huydan ve temiz ahlâktan gelir. Hepinize Allah Selamet Versin.’’

Evet denizcilik mesleği zor meslektir. Zorluğun temel nedeni insan doğasının dışında uçsuz bucaksız okyanus ve denizler üzerinde hata affetmeyen bir mesleğin icra edilmesidir. Sonuçta yapılacak hata ile battığınızda ya boğularak ya da açlık/susuzluktan ölürsünüz. Küçük bir hacimde kolektif yaşamak uyum ve demokrasi kültürünü gerektirir.  Bir gemide tek başına iyi olmak yetmez. Bir zincirin en zayıf halkası kadar güçlü olduğuna, gemide birlikte yaşamaktan daha iyi örnek verilemez. O nedenle gemide disiplin, olmazsa olmazdır. Bir gemi teknik disiplin; doğa disiplini ve personel disiplinine sahip değilse varlığı sorgulanır hale gelir. Savaş gemisi ise savaşamaz; ticaret gemisi ise itibar ve emniyetle seyir yapamaz. Bu nedenle deniz subayları ya da deniz ticaret filosu zabitleri yönetici olmanın yanısıra lider olarak yetiştirilir.

Gemide sadece yöneticilikle başarılı olunamaz. Lider olmak gerekir. Bu nedenle subaylar ve ticaret filosu zabitleri sadece öğretim ile yetiştirilemezler. Eğitim de gerekir. Bu nedenle pek çok denizcilik okulu yatılıdır. Pek çoğunun okul gemisi vardır ve bu süreçte meslek öncesi liderlik, kumanda yeteneği, zorluklara dayanma, teknik/taktik çözüm üretme  ve gemi kullanma gibi yetenekler geliştirilir. Ama eğitim ve öğretim sürecinde hepsinden önemlisi üniformadır.

Üniforma Esastır. Üniforma disiplini, birliği, dayanışmayı, kendi sınıfı içinde (subay, astsubay, uzman, erat veya zabit, mürettebat) liyakat ve kıdeme dayalı astlık üstlük yani komuta zincirini, ama hepsinden önemlisi geçmişten günümüze kurumsal mirası ve aidiyeti temsil eder. Milleti  temsil eder. Dünyada pek çok meslekte  olmayan bir özellik denizcilikte vardır. Sivil ve asker denizciler  aynı renk ve biçimde  üniformaya sahiptirler.

Türk denizci üniforması kutsal bir varlıktır. Osmanlı döneminden günümüze kadar gelen rütbe işaretlerini kullanır. Renkleri aynıdır. Sivil ve askerler aynı düğmelere sahiptir. Üniformada sadece şapka kokartları ve  rütbe işaretleri değişir. Biçimleri cumhuriyet döneminden bugüne pek çok kez değişmiştir. Ancak üniformaya saygı ve üniforma sevgisi değişmemiştir. Günümüzde  savaş gemilerimizde üniformaya saygı konusunda söylenecek bir eleştiri söz konusu değildir. Bahriye, başından geçen pek çok talihsizliğe rağmen üniformaya sadakatte geri adım atmamıştır. İşbaşı üniforma renklerinin değiştirilmiş olması bazı eleştiriler almışsa da ben bu eleştirilere katılmıyorum. Zira değiştirilen haki renk işbaşılar, 1949 sonrası Amerikan Donanmasından ithal edilmişti. Diğer yandan ticaret filosunda armatörlerin tutumuna başlı olarak bazı gemilerde yüksek standart sağlanıyor. İDO ve Şehir Hatlarında üniforma disiplini geçmişe göre çok daha oturmuş durumda.

Sivil Denizcilik Okulları ve Üniforma. Sivil denizcilik okullarında ve özellikle meslek lisesi statüsünde olanlarda üniforma disiplini iyi bir tablo sergilemiyor. Bu satırları yazmaktan son derece üzülüyorum ancak bir gün Barbaros Hayreddin Paşa Türbesinin bulunduğu Vapur İskelesi parkında bir banka oturun ve gelip geçen Meslek Lisesi öğrencilerinin denizci üniformasını nasıl  şekil değiştirdiğini görün. Kışın beyaz giyenler, ya da altı siyah üstü beyaz giyenler. Yakası bağrı açıklar. Üniforma  pantolonuna sivil renkli ayakkabı giyenler. Kimisinde şapka var, kimisinde yok. Rengarenk sırt çantası takanlar ya da kravatsız gömleksiz üniforma giyenler. Eleştirilerim öğrencilere değil, lider, yönetici ve örnek olması   gereken okul yöneticilerine. Lütfen bu okullarda eğer üniformaya saygıyı öğretemeyecek ve koruyamayacaksanız okulunuzda üniforma uygulamasını iptal edin. Türk denizcisini ve denizciliğini küçük düşürtmeyin. Aynı çağrıyı Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına da yapıyorum. Lütfen bu okullarda üniforma uygulamalarını denetleyin. Türk denizciliğinin geleceğini emanet edeceğimiz kuşakların üniforma üzerinden dejenerasyonuna izin vermeyin.

 

Karadeniz’de Donanma Diplomasisi

 

Karadeniz’de Donanma Diplomasisi

Ukrayna denizci bir devlet değildir. Ancak denizcileşme potansiyeli çok yüksek bir halka sahiptir. Yıllar önce Ukraynalı deniz subaylarının da aramızda olduğu bir BLACSKEAFOR (Karadeniz Deniz İşbirliği Görev Grubu) planlama toplantısında heyet başkanı Ukraynalı Amiral sözlerine şu cümle ile başlamıştı.

‘’Tuzlu su tüm sınırları ortadan kaldırır.’’ Bu güçlü sözün altında saklı olan, aslında karada yaşayanların kolay anlayabileceği türden bir şey değildir. Deniz, acımasız bir ortamdır. Büyüklüğü karşısında ne denli küçük olduğunuzu görür, onu ancak bilim ve teknoloji ile dengeleyebileceğinizi anlarsınız. Zaman zaman ilahi bir güce sığınma ihtiyacı ortaya çıkar. Ancak bu sığınma bilim ve teknoloji olmadan anlamsız kalır. Zira denizde mucizeler beklenerek başarı ve zafer kazanılamaz. İşte denizin bu acımasız doğası, tüm denizcileri deniz denen dev devletin, ortak vatandaşları yapar. Bu durum onları doğanın güçlü temsilcisi karşısında birbirine yaklaştırır ve dayanışmayı artırır. Denize Boğaziçi’nden ayağınızı soktuğunuzda hissettiğiniz duygu, hiç bir katı engele takılmadan Vladivostok’a da gider Norfolk’a da. İşte tuzlu suyun sınır tanımayan birleştiriciliği buradan kaynaklanır. Bu birleştiricilik savaşta denizcileri birbirini öldürmekten çok, gemileri batırmaya yönlendirir. Sonunda da batan geminin denizcilerini suda ölmeye terk etmek yerine, savaş esiri olarak geminize alırsınız. Ya da gerginlik zamanında tırmanma ve krize rağmen batan, karaya oturan, gemicisini ya da helikopterini denize düşüren rakip gemiye yardım edersiniz.  (Geçen hafta Basra Körfezinde bir Amerikan savaş gemisinin karaya oturmuş İran ticaret gemisine yardım etmesi gibi.)

Karadeniz’de Güven ve Güvenlik Artırıcı Tedbirler. Denizciler arasındaki bu dayanışma ve işbirliği ruhu bahriyelileri aynı zamanda iyi diplomat yapar. Soğuk Savaş sonrası dönemde Türk Deniz Kuvvetlerinin  en büyük diplomasi başarısı olan BLACKSEAFOR’un  gelişimine paralel olarak, 1993 yılında Ukrayna tarafından AGİT çerçevesinde “Deniz Kuvvetleri Alanında Güven ve Güvenlik Artırıcı Önlemler (GGÖ)-CSBM in the Naval Field”  girişimi teklifi ortaya atıldı. 1998 yılında somutlaşmaya başlayan bu girişime Türkiye tam destek veriyordu. Diğer taraftan bu teklif başta ABD olmak üzere NATO ülkelerinin hoşuna gitmedi. 2001 yılında “Güven ve Güven Artırıcı” önlemler sadece Kara Kuvvetleri için uygulanmaktaydı. Bu önlemlerin deniz alanında ve Deniz Kuvvetleri için uygulaması da dünya üzerinde mevcut değildi. Rusya Federasyonu’nun arzusu da GGÖ’ler kapsamında uygulanacak büyük çaplı deniz tatbikatlarının sahildar ülkelere bildirilmesi usulünün bir an önce uygulamaya konulmasıydı. Rusya Federasyonu, bu uygulamayı emsal göstererek ABD Deniz Kuvvetlerini diğer dünya denizlerinde/okyanuslarda da yeni GGÖ antlaşmalarına ikna fırsatı sağlayabilecekti. 

Ukrayna’nın Başarısı. Karadeniz’de Güven ve Güvenlik Artırıcı Önlemler Ukrayna diplomasisi sayesinde 26 Nisan 2002 tarihinden itibaren uygulamaya geçti. Bu girişim ile sahildar Deniz Kuvvetleri arasında tatbikat ve tonaj bildirimleri, Güven Artırıcı Tatbikatların icrası, karşılıklı deniz üslerinin ziyareti gibi güven ve güvenliği artırıcı önlemler sistematiği kuruldu. Bu rejim Montreux Boğazlar Sözleşmesi rejiminden sonra Karadeniz’e büyük istikrar ve denge getirmişti.

ABD’nin Direnci. ABD küresel bir deniz gücü olarak, denizler üzerinde tonaj, silah ve hareket kısıtlaması yaratan her türlü uygulamaya kesinlikle karşı olduğundan, bu girişime büyük direnç gösterdi. Zira, tüm okyanus ve denizlerin on binde biri olan Karadeniz, diğer okyanus ve deniz alanlarına bu kapsamda örnek teşkil edebilirdi. Montreux rejimi ile zaten kısıtlı bir alan olan Karadeniz’de ikinci bir rejimin uygulanması ABD stratejik çıkarları ile örtüşmüyordu. Avrupa Konvansiyonel Kuvvetler Antlaşması AKKA (CFE)’nin Deniz Kuvvetlerini hariç tuttuğu dikkate alınırsa, dünyanın en büyük deniz kuvvetinin kendisini sınırlamaya sokabilecek her türlü girişime karşı çıkması, Mahanist jeopolitik bir gereksinim olarak karşımıza çıkıyordu.   

Son Yılların Büyük Donanma Diplomasi Başarısı. İşte, 24 Nisan 2017 tarihinde bu girişimin 15’inci yıldönümünde    Deniz Kuvvetleri Komutanlığı ev sahipliğinde altı sahildar Beşiktaş’taki tarihi kayıklar müzesi konferans salonunda akademik bir seminer maksadıyla bir araya geldi. Karadeniz’in deniz güvenliğinin sahildarlar tarafından eşgüdüm ve işbirliği içinde sağlanması ile karasal kriz alanları ve donmuş krizlerden deniz alanlarının etkilenmemesi prensiplerinin öne çıktığı seminerde, en önemli kazanım şüphesiz Rusya’nın Mart 2014 Kırım ilhakından sonra ilk kez Rus ve Ukrayna taraflarının bir araya gelmesi oldu. Altı sahildarın temsil edildiği seminer, Türk Deniz Kuvvetlerinin son yıllarda yaşanan kumpas davalar, 15 Temmuz darbe girişimi, Rusya ile yaşanan inişli çıkışlı ilişkiler sürecine rağmen Karadeniz’de güvenilir arabulucu olduğunu ispat etti. Ay başında yapılan Deniz Yıldızı tatbikatı esnasında beş sahildarın Türk donanma gemilerine liman ziyaretleri için diplomatik klerans verdiğini bu duruma eklersek Deniz Kuvvetlerinin Karadeniz sahildarları nezdindeki prestijinin ve güvenilir arabulucu (honest broker) konumunun korunduğu ortaya çıkar. Deniz Kuvvetlerini bu başarısı nedeni ile kutluyoruz.