Yarın Pekin’de toplanacak, yeni
dünya düzeninin en önemli kilometre taşlarından birisi olan Çin’in ‘’Bir Kuşak-Bir Yol (OBOR) ‘’ girişimi
zirvesi, OBOR’un 65 imzacı devletini bir araya getiriyor. Zirveye, Türkiye
dahil 21 ülke devlet başkanı seviyesinde katılım sağlıyor. Şüphesiz Çin yüzyılı
olacak 21’inci yüzyılda ‘’Bir kuşak-Bir
yol’’ girişimi sadece ekonomik sonuçlar doğurmayacak, kaçınılmaz jeopolitik
sonuçları da dolacak. Zira bu girişim ŞİÖ ile birlikte
değerlendirildiğinde ağırlık merkezi
batıdan doğuya kayan deniz ticaret ve güvenlik sisteminin Atlantik tekeli ve
kontrolünden de uzaklaşma sinyallerini verecek. Değil 10 yıl, artık Asya
Pasifik Bölgede 2 yıl öncesi ile kıyaslanamayacak gelişmeler yaşanıyor.
Çin’in Pire Limanı Tercihi. Türkiye, 2049 yılına kadar
Çin’in kabaca 4 trilyon dolarlık ortak yatırımlarını öngören bu büyük girişimin,
deniz cephesini oluşturan, deniz ipek yolunda merkezi büyük bir liman ile yer
almıyor. 2016 yılında Ambarlı Bölgesinde bulunan Kumport Limanının önemli bir
bölümü Çinlilere satıldı. Ancak bu işlem Kumport’u Deniz İpek Yolunun Avrupa
pazarlarına giriş terminali yapmıyor. Çin 2009 yılından bu yana yatırım yaptığı
Pire Limanını Akdeniz’deki ana giriş limanı
olarak seçti ve kullanıyor. Çin’in dev denizcilik firması COSCO’nun 2016 Ağustosunda
Pire limanının II ve III numaralı terminallerini 35 yıllığına çoğunluk hisselerini
satın almasıyla, limanın yönetimi Çin kontrolüne girmiş oldu. Bu gelişme AB için de bir ilk oldu. Sadece
konteyner limanı olarak değil, aynı zamanda yolcu gemileri terminali ile bakım
onarım tesisleri ve geniş otomobil terminal parkları da 35 yıllığına Çin’in
kontrolüne girmiş oldu. Böylece Pire’nin Çin transit yük payı 2016 yılında 3,5
milyon TEU oldu. (Bu miktar 2008 de 400 bin TEU idi.) Bu transit yükler, Üsküp
ve Belgrad üzerinden demiryolu ile Budapeşte’ye ve oradan Almanya’ya erişiyor. Pire
bağlantılı ulaşım hatları Çin’in Avrupa da uyguladığı ‘’Kara-Deniz Ekspres
Rotası (LSER)’’ tasarımının gereği olarak
uygulanıyor. Hewlitt Packard, Sony,
Samsung, Huawei, ZTE ve DHL gibi küresel markalar Pire limanını ana dağıtım
üssü olarak kullanıyor.
Nedir Çin’i Yunanistan’a Yakınlaştıran? Günümüzde Yunan
deniz ticaret filosu dünyanın en büyük üç filosu içinde. Sadece Avrupa
pazarında değil, dünya pazarında öncü yere sahipler. Bu nedenle Çinlilerle
küresel çapta işbirliği seviyesi yüksek. Ayrıca Yunanlı armatörlerin Çin’den yüklü
gemi siparişleri ile Çinli bankaların Yunan armatörlere verdiği kredilerin bu
yakınlaşmada rolü olduğu da söylenebilir. Çin Yunanistan’a o kadar hızlı bir giriş
yaptı ki, COSCO, Pire’de geçen yıl 75 günde mevcutlara ilave yeni bir cruise
gemi rıhtımı inşa etti. Konteyner transit yükleri dışında Çin’in hedefi her
sene önemli kısmı Çinli turistler olmak üzere 3 milyon yolcuya Pire terminallerini
kullandırmak. COSCO, yolcu gemilerine Çinli turist getirmek için Atina ile
Pekin arasında her gün doğrudan uçuşları başlatmaya uğraşıyor.
Türkiye Nerede? Diğer yandan Türkiye’nin gerek coğrafi
koşulları gerekse lojistik, sanayi ve ticaret olanakları Yunanistan’la
kıyaslanamayacak kadar geniş ve gelişmiş. Türkiye 2013 yılında ilan edilen OBOR’a
‘’Orta Koridor’’ adını verdiği Hazar
geçişli ve yakında hizmete girecek ‘’Kars-Tiflis-Bakü’’
demiryolu hattı üzerinden destek verecek. Bu alanda 2016 yılında Hükümetler
arası bir mutabakat muhtırası imzalanmış durumda. Bu hattı güçlendirecek Kars-Edirne
Hızlı Tren yolu da kabaca 3 milyar dolarlık bir bütçe ile Çin ortaklığında geliştirilecek. Bu hattın faaliyete geçmesi kara
ipek yolunda (Kuşak) Türkiye’nin önem ve önceliği artacak. Ancak bu güzergah,
Türkiye’nin deniz ipek yolundaki büyük potansiyelini etkilememeli aksine tamamlayıcısı olmalı.
Demir yolu, deniz yoluna göre daha hızlı olabilir. Ancak mevcut koşullarda halen
deniz yolundan üç kat daha pahalı olduğu ve aynı zamanda bir gemi ile
kıyaslanamayacak derecede az yük taşıdığı göz önünde tutulmalıdır. Dünya deniz
ticaret yükleri bugün 11 milyar ton civarında. 2030 yılında bu yükler 25 milyar
ton olacak. Yani deniz ulaştırması tartışılmaz üstün yerini muhafaza edecek. O
halde Türkiye yarımada coğrafyası ve eşsiz jeostratejik konumu ile bu artan deniz ticaret trafiğinden gerekli
payı neden almasın? Bu pay için en uygun deniz ticaret yükü konteyner
taşımacılığıdır. Türkiye’de konteyner taşımacılığı hızla gelişiyor. Sadece
Marmara bölgesinin kapasitesi 6 milyon TEU oldu. 15 yıl önce transit konteyner
yükü yok denecek kadar azdı. Bugün sadece Tekirdağ’daki MSC Asya Port’un transit yük kapasitesi 2,5 milyon TEU.
Türkiye, Asya’nın
vazgeçilmezidir. Çin, Ege
Denizinde OBOR’da imzacı olmadığı halde Yunanistan’ı Pire limanı ile deniz ipek
yolu rotası üzerinde göstermekle, Ege’deki deniz ortağı durumuna yükseltmektedir. Bir AB üyesi olan
Yunanistan, gelecekte ABD ve AB baskısı ile özellikle Güney Çin Denizi kaynaklı
bir kriz sonrası Çin’e AB ambargosu uygulanması durumunda Pire Limanının
kullanımını Çin’e reddedebilecektir. Böyle
bir senaryonun oluşma olasılığı, Güney Çin Denizinde son altı ayda ABD ile
yaşananlar paralelinde pek uzak
değildir. Mart ayı başında Beyaz
Saray Baş Stratejisti Steven Bannon’un, ‘’5-10
yıl içinde mutlaka Çin ile savaşacağız’’ dediğini de unutmamak gerekir. Böyle bir durumda Çin’in karşılaşacağı
siyasi ve jeopolitik konjonktürde Türkiye’nin Ege Denizi kıyılarındaki merkezi bir
limanının Pire’ye alternatif olabilmesinin siyasi ve jeopolitik yönleri Çinliler
tarafından göz önüne alınmalıdır. Dileriz Çinli dostlarımız böyle bir olasılığı
göz ardı etmez ve Türkiye’nin kendileri için vazgeçilmezliğini daha iyi
değerlendirebilirler.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder