Montrö Sözleşmesinin Değerini Bilebilmek
7 Nisan 2018 tarihinde
225 metre boyunda 75 bin tonluk (DWT), 60 bin ton arpa yüklü Vita Spirit isimi
dökme yük gemisi güneye intikal ederken Kanlıca önlerinde makine arızası
yaparak tarihi Hekimbaşı yalısına bindirdi. Maddi hasar oluştu. Can kaybı
yaşanmadı. Malta bayraklı gemi, Yunan armatöre ve Filipinli kaptana sahipti. Vita
Spirit kazasından sonra Montrö Sözleşmesi ve Kanal İstanbul konuları sıkça gündeme
geldi. Her iki konu da Türk Boğazlarında sadece seyir ya da deniz emniyetini
ilgilendiren konular değildir. Bu hassas konular aynı zamanda Türkiye’nin 21.
Yüzyıldaki savunma, güvenlik ve jeopolitik geleceğini ilgilendiriyor. Bu
yazımızda, coğrafyamızda yeni bir ada yaratarak bir jeopolitik risk alanı oluşturmanın
yanısıra, çevresel felakete neden olabilecek özelliklere sahip Kanal
İstanbul’dan ziyade Montrö Sözleşmesi değişiklik iddialarına karşı, argümanlar
gündeme getirilecektir.
Montrö
Sözleşmesi Jeopolitik Araçtır. 75 bin tonluk geminin bir yalıya çarpıp maddi
hasar vermesiyle Montrö’nün değişimini dile getirmek ya jeopolitik bilgisizlik ya
da kötü niyetten kaynaklanmaktadır. Öncelikle vurgulamak gerekirse Montrö
Sözleşmesinde bugüne kadar doğrudan ya da dolaylı olarak değişiklik ya da ilga talep
edenler 1939’dan bu yana her dönemin emperyalist hegemonları olmuştur. Çünkü
Montrö Sözleşmesi esas olarak Boğazlardan geçişi düzenleyen bir deniz emniyet
sözleşmesi değil, Karadeniz ve dolaylı
olarak Akdeniz’de deniz güvenlik rejimi tesis eden bir sözleşmedir. Sözleşmenin bu yönünü anlamak için jeopolitik, tarih, uluslararası
hukuk ve strateji bilmek gerekir. Örneğin İkinci Dünya Savaşında tarafsız kalan
Türkiye’nin bu statüsünü korumada en büyük enstrümanı Montrö Sözleşmesiydi.
Örneğin savaşın ilerleyen yıllarında boğazların Almanların lehine kullanıldığı
iddiaları çokça dile getirildi. Tuna yolu ile Köstence’ye getirilen silah ve
cephanenin boğazlar üzerinden Ege Adalarına iletildiği, özellikle İngilizler
tarafından iddia ediliyordu. 1944 yılı Haziran ayı içinde Kessel sınıfı bir
Alman ticaret gemisinin silah taşıdığı, Ege’de İngiliz donanması tarafından
yapılan bir aramada ortaya çıkınca, Türk Dışişleri Bakanı Numan Menemencioğlu
19 Haziran 1944 günü istifa etti. Montrö Sözleşmesi Türkiye’nin 1936 yılının devlet ve donanma gücüyle elde
edebildiği öyle önemli bir kazanımdı ki,
Lozan’dan sonra Türkiye Cumhuriyeti’nin ikinci sigortası olan bu kazanımı
hegemonlar nezdinde gündeme getirmemek ve sorgulatmamak için bir bakan istifa
edebiliyordu. Zira Montrö’den daha büyük bir kazanımı o günün şartlarıyla elde
etmek mümkün değildi. Montrö’nün sağladığı imkanlardan daha iyi bir anlaşma
bugün için de mümkün değildir.
Denizde
emniyet, savunma ve jeopolitiğin üstüne çıkamaz. Montrö, Türkiye’nin
jeopolitik kazanımı ve deniz güvenliğinin en büyük garantilerinden birisidir. Bize
13 yıl aradan sonra dönemin çok zor askeri ekonomik ve siyasi koşullarında Türk
Boğazlarını geri vermeyi başaran bu sözleşmeyi, kaza sonrası değiştirme
maksadıyla masaya yatırmayı savunanların, 2004 yılında kendi rızası ile Annan
Planına evet diyen ve adadaki Türk ordusunun geri çekilmesine onay veren KKTC
vatandaşlarından farkı yoktur. Montrö Sözleşmesi ve rejimi ortadan kalktığı
anda Türk Boğazlarından 15,000 tondan daha büyük savaş gemilerinin Karadeniz’e
geçemeyeceği, ya da Karadeniz’e çıkan
sahildar dışı devletlere ait savaş gemilerinin 21 günden fazla kalamayacağı
gibi yasakların ortadan kalkacağını bilemiyorlar mı? Ya da bu kişiler
Türkiye’nin kendini bir savaşa yakın, ya da savaş durumunda bulduğunda,
Boğazlar üzerinde savaş gemilerinin geçişi dahil her konuda tam yetkili
olduğunu göz ardı mı ediyorlar? Sözleşme ortadan kalktığında Karadeniz’in deniz
silahları yarış alanına döneceğini ve zaten batıdan ve Doğu Akdeniz’den kuşatılan
ülkemizin kuzeyden de kontrolsüz bir silahlanma ile çevrelenerek askeri risk ve
tehdit ortamıyla karşı karşıya kalacağını düşünemiyorlar mı? Tarihten bir örnek
daha verelim. 1973 Arap İsrail (Yom Kippur) savaşında Sovyet Akdeniz Eskadronu,
“Sovmedron”un Karadeniz filosundaki
gemiler ile desteklenmesi, sözleşmenin geçişe yönelik tonaj limitleri ve ihbar
süresi nedeniyle kademeli oldu, böylece,
Akdeniz’deki ABD 6’ncı Filosu ile ani bir tırmanmanın önüne geçildi. Bu
tırmanma yaşansaydı Doğu Akdeniz’de NATO - Varşova Paktı çatışmasına kadar
tetiklenecek daha büyük bir kriz ortaya çıkacaktı. Montrö Sözleşmesinin
Akdeniz’deki dengeye katkısına bundan daha güzel örnek verilebilir mi? Yalı
kazasından sonra Montrö Sözleşmesine dil uzatanlar bu gerçekleri ne kadar
biliyor?
Kazalar
Olacaktır. Kazalar geçmişte olduğu gibi gelecekte de var olmaya devam edecektir. Arıza
veya hatalı karar sonucu oluşan kazaların varlığı, doğal boğazlara, insan
yapımı kanallara ya da düzenleyici kurallara göre değişmez. Kazaların nedeni coğrafya ya da
hukuki enstrümanlar değil endüstriyel medeniyet ürünü gemi denen teknolojik
varlığın karmaşık yapısı ile onu kullananların verdiği yanlış kararlardır.
Montrö değişse, Kanal İstanbul yapılsa
da kazalar devam edecektir. Gemi yakıtının kalitesinden, mekanik, elektrik,
elektronik ve hidrolik donanımda meydana gelen en küçük arıza bile geminin
emniyetli seyir yapmasını engeller. Ya da en donanımlı gemi yanlış karar sonucu
çarpışabilir, karaya oturabilir ya da batabilir. Burada önemli olan kaza
riskini azaltabilmek ve kaza olduğunda kazanın ve kaza sonrası safhanın
yönetimini sağlayabilmektir.
Ek
Tedbirler Alınabilir. Montrö Türk Boğazları Sözleşmesi gündeme getirilmeden daha emniyetli
geçiş önlemleri alınabilir. Bu geçmişte sağlanmıştır. Türk Boğazları Deniz
Trafik Düzeni Tüzüğü, Montrö Sözleşmesi ruhunu zedelemeden emniyet
sağlamaktadır. Çok ciddi ve önemli kazanımdır. Deniz Trafik Ayırım Düzeninin (TSS)
1995 yılında Uluslararası Denizcilik
Örgütü (IMO) tarafından kabul edilmesi bu kazanımın dışa vurumudur. Ayrıca 30
Aralık 2003 yılında uygulamaya konulan Türk Boğazları Gemi Trafik Hizmetleri
Sistemi (TBGTH) boğazlarda seyir emniyetini artırmıştır. Türkiye bu kuralları
ve tedbirleri dünyaya ilan etmiş ve kabul ettirmiştir. Günümüzde de ek kuralların
tesis edilmemesi için neden yoktur. Örneğin uğraksız geçen gemilerin çevreye tehdit
oluşturmadan geçişlerini sağlamak amacıyla refakat römorkörü alması gibi
bağlayıcı kurallar tartışılmalıdır. Ya da günde 2/3 milyon varil petrol
hareketini sağlayan 20-25 tankerin boğazlardan geçişi Samsun-Ceyhan ya da
İğneada - Saros Körfezi arasında tesis edilebilecek boru hatları ile asgariye
indirilebilir. Kanal İstanbul’a harcanacak 42 milyar doların küçük bir bölümü
ile bu boru hatlarının yapılabileceğini hatırlatalım. Hekimbaşı yalısına çarpan
geminin adı Hayatın Ruhu (Vita Spirit) idi. Montrö’nün ölümsüz ruhunu
hatırlatarak yazımızı tamamlayalım.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder