Kanal
İstanbul, Batı İstanbul Adası ve Jeopolitik Riskler
Kanal İstanbul Projesi
iktidar partisi tarafından ‘’Çılgın
Proje‘’ olarak nitelendirilmiş ve 2013 yılının Nisan ayında proje için
Yüksek Planlama Kurulu kararı çıkmıştı. İktidar tarafından yapılan son
açıklamalar ile 2018’in ilk haftalarında projenin başlaması için son aşamaya
gelindiği anlaşılıyor. Fiziki coğrafyamızı değiştiren proje ile Batı İstanbul
artık ada oluyor. Trakya ile doğrudan karasal irtibat kesiliyor. Batı İstanbul
Adası tarif edilirken ‘’Asya ile Avrupa
kıtaları arasındaki ada ‘’ olarak tarif edilecek. SABAH gazetesinin açıklamalarına
göre Kanal İstanbul'un güzergahı 5 alternatif arasından seçilerek resmileşti. Bu
habere göre 45,2 km.lik güzergah Küçükçekmece Gölü kıstağından başlayıp, Altınşehir ve Şahintepe’den geçerek,
Sazlıdere Baraj Havzasını takip edecek ve Terkos Gölü'nün doğusunda Karadeniz'le
buluşacak. Ayrıca çıkan hafriyat kullanılarak Marmara Denizinde her biri Burgaz
Ada yüzölçümünde 3 suni adacık ile Karadeniz Trakya’sında de kıyı dolgusu inşa
edilecek. 65 milyar dolarlık proje, kanal dışında Marmara ve Karadeniz'e
konteyner limanı inşasını da öngörüyor. Batı
İstanbul Adası basından öğrendiğimiz bilgilere göre Trakya ile 6 köprü ile
bağlantılı olacak. Ayrıca vahşi hayvanların geçmesi için de 6 köprü yapılacakmış.
Batı İstanbul Adasının Riskli Jeopolitiği. Kanal İstanbul beş yıl
sonra tamamlandığında Türkiye yepyeni bir jeopolitik gerçeklik ile kaşı karşıya
kalacak. Önce demografik yapıya bakalım. Batı İstanbul adası 1600 km kare alan,
8 milyon nüfus yani kilometrekareye 5000 kişi ile yepyeni savunma ve güvenlik paradigmasını
gerektiriyor. Öncelikle belirtelim Batı İstanbul Adası Avrupa’nın en kalabalık;
dünyanın da en yoğun nüfusa sahip adalarından birisi olacaktır. Ada devleti
olan Singapur’da km kareye 4500 kişi düştüğünü hatırlatırsak, Batı İstanbul
Adası’nın Singapur’u; ya da km kareye 2500 kişinin düştüğü Çin’e ait Macao
adasını geçeceğini söyleyebiliriz. Batı İstanbul Adası, Avrupa kıtasına 6 köprü
ile bağlanırken, Asya’ya halen mevcut üç köprü ve iki tünel ile bağlı olacak. Bu
denli yoğun nüfusun ihtiyaç duyduğu ulaşım, gıda, her nevi tüketim malı giriş
çıkışı ile insan hayatını ilgilendiren
her türlü hareket ana arterler olarak bu köprü ve tünelleri kullanacak. Eğer
kanal üzeri bağlantı hatları kesilirse
adada yaşayan 8 milyon nüfusun Trakya kara coğrafyasına erişimi mümkün
olamayacak. Aradaki 150 metre genişlik ve 25 metre derinlikteki dev su kanalı bu
geçişi engelleyecek. (Askeri strateji açısından yaratılan kısıtlamalar ayrı bir
yazı konusu olur.)
Deprem Senaryosu. Ada için en yakın tehlike ve doğrudan ulusal güveliğe etkileri
olan ‘’deprem’’ ve afetler düzleminde
konuya yaklaşalım. Genişliği 150 metre ve yüksekliği 25 metre olan içi su,
etrafı beton dolu bir hacmin, beklenen
büyük Marmara depreminde deniz dibinde fay kırılmasıyla oluşacak enerjiden ne
şekilde etkileneceği; bölgede yaratılan jeolojik değişikliğin bu kanal ve
civarında oluşturulacak yerleşim birimleri üzerindeki olası etkisini biliyor
muyuz? Modellemesini bilim insanlarımız yaptılar mı? Bu kapsamda deprem sonrası
oluşacak tsunami ve deniz yükselmesinin etkileri veya kanalın doğayı
değiştiriyor olmasının yaratacağı jeolojik risklerin büyüklüğü ve tahmini
sonuçları hakkında bilgimiz var mı? Nihai güzergahın beş alternatif içinden
seçildiği basında yer aldı. Bu seçimde deprem /tsunami riskleri ne kadar etkili
oldu ? Batı İstanbul Adasında yaşayan 8 milyon insanın deprem sonrası hasar
kontrol, acil müdahale, triaj, defin, beslenme, ulaşım, güvenlik ihtiyaçları
modellendi mi? Kriz Yönetim tatbikatı ile masa başında denendi mi? Sadece
deprem değil, diğer doğal felaketler ya da Karadeniz’deki yakın komşularımız
olan Romanya ve Bulgaristan’da mevcut nükleer reaktörlerde Fukushima ya da
Çernobil benzeri bir patlama sonrası oluşacak nükleer serpinti durumunda 8
milyonun acil tahliyesi yapılabilecek mi? ABD’de her yaz görmeye alıştığımız
büyük bir disiplin ve hazırlık içinde yürütülen kasırga tahliyelerini
düşünürsek halkımız bugüne kadar hiç görmediği bu tip durumlarda kontrol
altında tutulabilir mi? Bırakalım doğal felaketleri derbi maçlarında 30-40 bin
kişinin hareketinde ana arterlerin nasıl tıkandığını düşünürsek Ada
coğrafyasında bu tıkanıklığı nasıl aşacağız? Denizin İstanbul ulaşımındaki
payının düşüklüğünü düşünürsek bu açık nasıl kapanacak? İstanbul’un günlük
ulaşımında deniz ulaştırmasının payı son derece düşüktür. (Günlük 13 milyon yolcu hareketinin
sadece 350 bini denizden sağlanıyor.)
Diğer Menfi Etkiler. Kanal İstanbul Projesinin ve berberinde getireceği yeni
Marmara adaları projesinin iç denizimiz olan Marmara’ya yaratacağı menfi
etkiler bilim insanları tarafından çok yazıldı. Özetle halen can çekişen
Marmara Denizinin tabutuna son çivi çakılmış olacaktır. Bu kanalın Montreux
Sözleşmesine etkileri ayrı bir yazı konusudur. Ancak çok ciddi de facto sonuçlara gebe olduğunu
söyleyebiliriz. Zira söz konusu kanal, Montreux
Sözleşmesinin temelini teşkil eden Türk Boğazları bölgesi tarifini fiilen
bozmaktadır.
Jeopolitik Hassasiyet. Bu proje ile Türkiye’nin
sanayi, finans, ulaştırma ile turizm başta olmak üzere hizmet sektörünün,
kısacası ekonomisinin Amiral Gemisi olan Batı İstanbul Adası 8 milyon nüfusu
ile Türkiye’nin jeopolitik hassasiyet noktası haline gelecektir. Gelecekte
yaşanacak büyük bir kriz veya savaşta her yönden iç hatlar konumunda kalma riski çok
yüksek olan 1600 km karelik bu adanın geleceği, sadece İstanbul’u değil, tüm
Türkiye’yi etkileyecektir. Balkan ve Çanakkale Savaşlarındaki acı
tecrübelerimizi unutmamak gerekir.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder