İlk duyduğumda inanmamıştım. Zaten projeyi kurgulayanlar da inanmamış olsa ki başına “çılgın” sıfatını eklemişlerdi. Ancak 15 Nisan 2013 gazeteleri bu çılgın proje için Yüksek Planlama Kurulu kararı çıktığını yazınca, hapishane şartları altında da olsa daha vahim aşamaya gelmeden bu konuya ciddi şekilde akıl yormak gerektiğini değerlendirdim. Şaka değil, fiziki coğrafyamız değiştiriliyor. Öyle bir değişiklik ki, sadece kentleşme, tarım arazisi kaybı, ulaşımın zorlaşması gibi çevresel sonuçları ile değil, Türk Boğazları üzerindeki 80 yıllık yerleşik dengelere zarar verebilecek jeopolitik sonuçları ile de ülkemizin kaderini etkiliyor.
BOP ve türevi jeopolitik projeler yanında görece “çılgın” kalan Kanal İstanbul projesi için, yarım asırlık bir Boğazlı olarak kamuoyunun merak etmesi ve bilmesi gereken soruları sıralamakla yetinelim. Neticede mümtaz basınımıza göre 10-40 milyar $ arasında - sudan ucuz - bir maliyetle gerçekleşecek projenin finansı her durumda dolaylı olarak en sonunda halkın sırtına yüklenecek görünmektedir. Bu soruları sormak vergi mükellefi olsun olmasın sokaktaki her vatandaşın demokratik hakkıdır. İşte sorularımız.
1- Dünyada, mevcut doğal ve işleyen bir boğaz var ikenbuna paralel, insan yapısı, alternatif bir kanal örneği var mıdır? (Malakka, Dover, Kattegat, Oresund vb?)
2- Karadeniz’e çevresel ve siyasal etkileri olacak bu proje için en azından bölgenin temel antlaşmaları olan KEİ ve Bükreş Antlaşmaları çerçevesinde sahildarlarla istişarede bulunulmuş mudur?
Türk Boğazlarının bütünlüğü
3- Kanalın gerçekleşmesinin, sadece Türk Boğazlarından geçişi düzenlemeyen aynı zamanda Karadeniz-Marmara ve Çanakkale bölgesinde bir güvenlik rejimi de tesis eden, Montreux Sözleşmesini etkisi değerlendirilmiş midir? Sözleşmenin omurgası olan Türk Boğazlarının bütünlüğünü bozarak,değiştirebilecek süreçlere karşı bir siyaset geliştirilmiş midir?
4- Halen İstanbul Boğazından günde, 130-140 ticaret gemisi (15-20 tanker dahil) geçiş yapmaktadır.(Bu sayının Singapur şehir devleti içinden geçen, değişik su yolları için günde 1500 kadar olduğunu belirtelim.) Montreux Sözleşmesine göre ticaret gemilerinin Boğazlardan geçiş ücreti ödemeden geçme hakkı söz konusu iken, tankerler ve diğer ticaret gemileri neden İstanbul Kanalından paralı geçişi kullanmayı tercih edecekler?
5- Söz konusu kanal, Doğu Trakya’nın ekolojisini ne şekilde değiştirecektir? Kaybedilecek tarım arazisinin yıllık getirisi hesap edilmiş midir? Sadece İstanbul’a yapılması planlanan üçüncü havaalanı için 657 bin ağacın kesilecekken, bu devasa projede hafriyat/betonlaşma, yeni yol, köprü ve kavşak gibi alt yapı gereksinimleri nedeniyle kaç ağaç kesilecektir?
6- Tuzluluk nedeniyle Karadeniz’den Marmara’ya doğru, saatte 8 kilometreden daha büyük bir hızla akacak yeni satıh akıntısının gerek Marmara ve gerekse Batı Karadeniz’de yaratacağı hidrografik etkiler ile eko sistem dengesi üzerindeki olumsuz etkileri modellemeler yapılarak irdelenmiş midir? Bu akıntının, Karadeniz’de hakim kuzeyli rüzgarların da etkisi ile artacağı ve Tuna Havzası nedeniyle halen Karadeniz’in en kirli bölümünü teşkil eden (Tuna deltası) Batı Karadeniz’in kirli satıh sularını Marmara’ya taşıyacağı ve zaten çok kirli olan Marmara’daki kirlenmeyi kat be kat artıracağı değerlendirilmiş midir?
7- Boyu 40.000 metre, genişliği 150 metre ve yüksekliği 25 metre olan içi su, etrafı beton dolu bir hacmin, beklenen büyük Marmara depreminde deniz dibinde fay kırılmasıyla oluşacak enerjiden ne şekilde etkileneceği; bölgede yaratılan jeolojik değişikliğin bu kanal ve civarında oluşturulacak yerleşim birimleri üzerindeki etkisi modellenmiş midir?
8- Deprem sonrası oluşacak tsunami ve deniz yükselmesinin etkileri veya kanalın doğayı değiştiriyor olmasının yaratacağı “kertik tesirinin” büyüklüğü ve bunun jeolojik sonuçları hakkında bir fikir oluşturulmuş mudur? Bu durumun modellemesinde İstanbul’un batısına her gün dikilmekte olan gökdelenlerin durumu göz önüne alınmış mıdır?
9- Ortalama 150 metre genişliği, 25 metre derinliği olacağı iddia edilen bu kanalda bir kaza sonucu herhangi bir gemi batarsa veya 1979’da yaşanan İndependenta benzeri bir süper tanker günlerce yanarsa, Boğaziçi’nden çok daha dar olan bu kanalda kazaya nasıl müdahale edilecek, gemi enkazları nasıl kaldırılacaktır?
10- Batı İstanbul’u bir adaya çevirecek bu proje kabaca 5-6 milyon insanın bir kısmının doğal felaket ve bölgede Çernobil/Fukushima benzeri bir radyoaktif serpinti durumunda tahliyesi gerektiğinde doğuda iki köprü ve Marmaray tüneline; batıda bu kanal üzerinde kurulacak köprülere mecbur kalınacaktır. Böylesi bir felaket durumunda tahliye nasıl gerçekleşecektir? Benzer şekilde bir savaş durumunda köprülerin yıkılması halinde Trakya’nın takviyesi sadece deniz yolu ile mi sağlanacaktır?
11- Bu genişlikte ve boyutta bir kanalı yapacak finans gücü ve yüklenici hizmeti Türkiye’de var mıdır? Mevcut “istikrarlı” 10 yıllık yönetimin “sonunda”, 400 milyar dolar dış borç, %2’ye düşmüş büyüme hızı, kapatılamayan cari açık ve denkleşemeyen bir bütçe ile karşı karşıya kalan Türk ekonomisi, küresel kapitalist sisteminin 1929 sonrası en ağır buhranını yaşadığı bir dönemde 40 milyar doları üretebilir mi? Akkuyu nükleer santralına Ruslardan başka teklif verenin çıkmadığı bir konjonktürde, Türk ekonomisi diyelim bu finansı buldu. Öncelik, macera arayan amaçsız yatırımlar mıdır? Yoksa kalkınmaya yönelik,aciliyet gerektirenler mi?
12- Bu boyutlarda bir kanalda 25 metre derinlik için satıhtan 30 metreye inmek gerekeceğinden, 150-200 milyon metreküp hafriyat, 8-10 milyon metreküp çimento ve bir o kadar da çelik donatı işi çıkacağı düşünüldüğünde maliyetler, gerçekte ne olacaktır?
13- Böyle bir mega inşaatın yapım- teslim süresi nedir? Kaç hükümeti eskitir?
14- Hafriyat sırasında yörenin arkeolojik zenginliği ve özgünlüğü ile karşılaşılma olasılığı göz önüne alınmış mıdır? Yoksa bulunacak antik kalıntılar çanak çömlek olarak mı değerlendirilecektir?
15- Yaklaşık 5-6 milyon insanın yaşayacağı, yeni Batı İstanbul adasının doğal kaynakları, başta su olmak üzere adayı beslemeye yetecek midir? Bu kapsamda kanalın Ergene havzasıyla etkileşimi irdelenmiş midir?
16- Batı İstanbul adasının tüm dış lojistiğinin doğudan ve batıdan birkaç köprüye bağımlı kalmasının ne gibi zafiyet yaratacağı irdelenmiş midir?
Bu sorular, ilk anda akla gelenlerdir. Şüphesiz akademik bir analiz maksadıyla derinliğine irdelenmeden ortaya attığımız bu tip sorular çoğaltılabilir. Gelişmiş demokrasi ülkelerinde, bırakalım bu tip jeopolitik projeleri, kasabanın içinden geçecek yeni bir yol yapımı ya da tarihi bir kasabaya modern bir bina eklenmesi gibi projeler bile aylarca tartışılıp, artı ve eksileri ile detaylı irdelenip, gerekirse o alanda yaşayan halka anketler (küçük çaplı referandumlar) yapılarak karara bağlanır.
İsviçre Örneği
Bu konuda örnek alınacak bir proje de halen yapımı devam eden İsviçre’de Alpler’in altından geçirilmekte olan 58 kilometre boyutundaki demiryolu tünelidir. İlk ortaya atıldığı 1962 yılından, 1970’lere kadar tartışılmıştır. Ardından halk oylaması ile yapılıp yapılmayacağına karar verilmiştir. Bunun olumlu çıkmasını takiben “fizibilite” yapılmış ve finans yapısı oluşturulmuştur. Dünyanın en zengin ülkesinin dahi bunu karşılayacak finans kaynağı yetmiyordu. Bunun üzerine vatandaşlara %5 ek vergi konulması bir referandumla soruldu. Sonuç olumlu çıkınca, ihale sürecine geçildi.
Meclis Onayı ve Referandum gerekir
Şimdi karşımızda dünyada eşi benzeri olmayan bir proje var. İhtiyacın ne olduğu ise hala ortada yok! Benim ilk anda aklıma gelen soruların hiç birinin cevabı halka verilmemiş durumda ve proje finansal destek alabilmek için Yüksek Planlama Kurulu’ndan geçiriliyor. Nasıl geçiyor? Nerede DPT’nin kalkınmada sektörel öncelikleri? Bu ne acele? Yoksa halkın bilmediği çok yüksek, jeopolitik çapta başka gerekçeler mi var? Varsa bunlar Türk halkının bilmemesi gerekenlerden midir? Yoksa proje yeni bir kent rantının yağmalanmasına yönelik bir aldatmaca mıdır? Coğrafya değiştiren bu projenin gerek Montreux Sözleşmesine gerekse çevreye etkileri göz önüne alınarak TBMM’de onaylanması ve İstanbul/Tekirdağ halkına bölgesel bir referandum ile sorulması kaçınılmazdır.
Kanal İstanbul’dan önce Kanalizasyonları tamamlayın
Bu arada hatırlatalım. Türkiye’de yılda kabaca 30 milyon metreküp sanayi atığı denizle buluşuyor. Belediyelerimizin % 85’inin arıtma tesisi, 700 belediyenin de kanalizasyonu yok. Kısacası Türk halkının ayrana ihtiyacı var.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder