Hava ulaştırması, yeni karayolu tuzağı mı?

 

Mavi Vatan

Amiral Cem Gürdeniz

Hava ulaştırması, yeni karayolu tuzağı mı?

Küçük Amerika. Türkiye, 1950 sonrası Küçük Amerika olma hayali ile demiryolu projelerini askıya alarak, kara yolları ve kara ulaştırmasına dengesiz ve büyük yatırımlar yaptı. Bugüne kadar iktidara gelen tüm hükümetler akaryakıtta tamamen dışa bağımlı Türkiye’de deniz yolundan 7 kat, demiryolundan 2,5 kat daha pahalı olan kara ulaştırmasına yatırım yaptı. Bu yapı o kadar dengesiz gelişti ki bir yarımada devleti olan ülkemizde yurt içi yük ulaştırmasının % 90’ı kara ulaştırması ile yapılıyor. Her 8 kişiye bir kara aracı düştüğü ülkemizde yurt içi yüklerin deniz ve demir yolu payı ayrı ayrı % 5. 2012 yılında yurtiçi yolcuların % 91’i kara yolu; %1’i deniz yolu; % 5’i hava yolu ve % 2’si demiryolu ile taşındı.

Karayolu tuzağı. Kara ulaşımı sadece dışa bağımlı ve pahalı yakıt kullanımı ile değil, çevreye ve sağlığa verdiği zarar ile de öne çıkıyor. İklim değişikliğinde başat rol oynayan CO2 salınımları son 20 yılda 2 katına çıktı. Trafik kazaları boyutu ayrı bir trajedi. 2011 yılında kara yolu ile şehirlerarası taşımacılıkta 230 milyon yolcu taşındı. Aynı yıl kara yollarında binlerce insan, trafik kazaları sonucu can verdi. 

Demiryolunda durumumuz içler acısı. Anadolu’da, Osmanlı döneminde 3800 km.; Cumhuriyetin ilk 15 yılında 2722 km.; 1950-2002 arasında 950 km.; AKP döneminde 1086 km. olmak üzere toplam 8600 km. demiryolumuz var. Çok özendiğimiz Amerikan modelinde yurt içi yük taşımacılığında demiryolu ve iç suyolu ulaştırmasının ağırlıklı rolünü birikimsiz ve bilgisiz siyasetçilerimiz ve iş adamlarımız görmedi.  ABD’de 250 bin km. demir yolu, 40 bin km iç suyolu var.  

Yarımada coğrafyasına ve boğazlara sahip olup da, Türkiye kadar iç ulaştırmasında denizi ve demiryolunu bu kadar az kullanan ülkeler, maalesef dünyanın az gelişmiş ülkeleridir. Bu durumda küresel hegemonyanın Türkiye’de deniz ve demiryolu ulaştırmasını teşvik etmek yerine, kara yolu ve otomotiv sanayini teşvik etmesinin de önemli rolü oldu. Türkiye gibi -sadece üç tarafı değil, en yoğun nüfusun bulunduğu Marmara Bölgesi dikkate alınırsa beş tarafı denizlerle çevrili- yarımada coğrafyasındaki bir ülke, eğer enerjide dışa bağımlı ise, yani ulaştırma için petrol ithal ediyorsa, o zaman devletin ulaşım politikası, en ucuz ulaşım ortamı olan deniz yolu ve demiryoluna yoğunlaştırılmalıdır. Bu yapılmamıştır.

Yeni tuzak: Havayolu. Biz bu tezimizi öne sürerken, Türk halkı şimdi ikinci bir ulaştırma tuzağı ile karşı karşıya. Son 11 yılda havayolculuğunda ve havayollarında büyük bir atılım var. İnsani gelişmişlik endeksleri ve uygar dünya ölçütleri içinde her alanda son sıralarda yer alan Türkiye, havayolculuğunda neredeyse kuantum sıçraması yapıyor. 2002’den günümüze kadar hava alanı sayısı 25’den 52’ye (bunların sadece 7’si kâr ediyor)uçak sayısı 150’den 383’e, iç hat yolcu sayısı 9 milyondan 76 milyona çıktı. Peki tüm bu gelişmenin ekonomiye somut katma değeri ne oldu? Nüfusunun %80’i ayda 1500 TL. altında bir gelirle, 2 milyon insanı günde 2 dolarla geçinen fakir Türk insanına bu gelişmenin katma değeri nedir? Hava yolcu sayısının artışı, % 91 lik kara yolcu payını ne kadar etkiledi? Ekonomimizin verimlilik ve üretkenliğine ne katkısı oldu?

En pahalı sektör. Hava sektörüne yakından bakalım. Deniz ulaştırmasından 21, demiryolundan 7, kara yolundan 3 kez daha pahalı olan hava ulaştırmasının yurt içi yük taşımada yeri yok. 2013 itibarıyla yurt dışı yük taşımada % 0,4; yurt içi yolcu taşımada % 5 paya sahip. Sektör tüm uçaklarını küresel egemenlerden yani ABD’de Boeing ve Fransa’da Airbus firmalarından ithal ediyor. Her gün televizyonlarda ve dünyanın en seçkin dergi ve gazetelerinde vergilerimizle ödenen milyonlarca dolarlık reklamlarını gördüğümüz Türk Hava Yolları, devlet firma kredisi ile her iki ülkeden milyarlarca dolarlık projelerle yolcu uçağı ısmarlamaya devam ediyor. Yakıtı tamamen dışa bağımlı. 368 milyar dolar dış borcu, 400 milyar lira iç borcu olan, senede 22 milyon ton petrol ürünü ithal eden Türkiye, borçlanarak havacılık filosunu geliştiriyor. Bundan 50 yıl önce kara yollarına dengesiz ve bilinçsiz bir şekilde yatırım yapan ülkemiz, 21’inci yüzyılda, halkının ihtiyacının çok ötesinde havacılığa yatırım yapıyor. Havacılıkta Avrupa birincisi olmak, ülkenin ekonomisine ve sosyal gelişimine doğrudan, açık ve somut bir katkı sağlıyorsa bir anlam ifade edebilir. Aynı kaynaklar demir yolu ve deniz yollarına yatırıldığı takdirde çok daha büyük katma değer yaratabilirdi. 

Deniz-Demir yolu en uygun çözümdür. Hopa’dan İskenderun’a kesintisiz devam eden 8333 km.’lik kıyıları boyunca serpiştirilmiş 175 liman/iskele ile demiryolu bağlantısının kurulduğunu ve Türkiye’de karayolunun yurt içi ulaştırmadaki % 90’lık payının Avrupa standardı olan % 40 seviyesine düşürüldüğünü, demiryolu uzunluğumuzun 8600 değil 20,000 km olduğunu hayal edelim. Akaryakıtta dışa bağımlı ülkelerde hava ulaştırması ancak entegre demir-deniz yolu ulaştırması başarıldıktan sonra geliştirilebilir. ABD ve Avrupa’da yaşanan da zaten budur. Çok uzağa gitmeyelim. Yanımızdaki Rusya Federasyonu’na bakalım. Petrol zengini bu ülkede ulaştırmanın belkemiği demiryolu ile iç suyollarıdır.  İç suyollarının toplam uzunluğu 500 bin km’dir. Yanlış okumadınız 500,000 km. Uzun kıyıları olan her ülkede demir yoluna entegre deniz yolu, en ucuz ulaşım yoludur. Sorun, Anadolu coğrafyasının seçkin özelliklerinin alt yapı ve uygun girişimlerle buluşturularak, kendi ekonomimiz ve çevre ekonomilere çok daha rasyonel ve faydalı ulaştırma seçenekleri sunabilmektir.

Kara-Hava yolu ikilisi halkın çıkarlarına uygun değildir. Yapılması gereken, öncelikle yurt içi ulaştırmamızdaki % 90 lık kara yolu payını, demir yolu ve deniz yolu lehine düşürmektir. Ancak bu noktadan sonra hava yoluna yatırım yapılabilir. Her iki pahalı ulaştırma sisteminde (kara ve hava) ısrar etmek, petrolde dışa bağımlı bir devlet için sürdürülebilir bir durum değildir. Sadece enerji faturası olarak, senede harcanan 60 milyar doların büyük bir bölümü kara ulaştırması için kullanılıyor.  Karaya nazaran deniz ulaştırması 7 kat, demir yolu ulaştırması 2,5 kat daha ucuz kalmaya devam ederken yurt içi ulaştırmada karada ısrarcı olmak ve bu yetmezmiş gibi hava yoluna yatırım yapmak, ancak ilkel birikim mantığı ve siyasi çıkar yaklaşımı ile izah edilebilir. Bu arada Amerikalı ve Fransız uçak firmalarının Türkiye’ye zengin Arap devletlerinden sonra en iyi müşteri ödülünü bir törenle vermelerini dört gözle bekliyoruz. Törene THY’de geçen aylarda ağırlanan sanatçı ve gösteri dünyası seçkinlerini de görmek istiyoruz. Şüphesiz  % 85’inin hayatında bir defa bile tatile çıkamadığı güzel ülkemizin halkı bu ödülden gurur duyacaktır.